每經編輯｜每經記者 沈溦    

◎每經記者 沈溦

受航運業低迷的影響，近年來港口企業日子較為難過，一些區域內地理位置接近、貨種重疊的港口競爭非常激烈，長三角港口企業的兼并重組預期不斷升溫。

《每日經濟新聞》記者注意到，去年下半年以來，在港口吞吐量增速放緩而港口建設過快、缺乏整體規劃、惡性競爭加劇的背景下，全國港口資源整合提速。寧波-舟山港、連云港等當地四大港區及安徽省三大港口等均有意向提出整合。

上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠認為，未來長江沿線的一些港口存在整合預期，天津港和河北省港口集團，廈門和漳州港等港口的資源整合將有望進一步深入。

寧波港舟山港重組

寧波港(601018，SH)是長三角乃至目前中國港口整合的最重要的案例之一。

今年1月27日，寧波港發布資產收購預案，擬以8.16元/股的價格，非公開發行不超過3.69億股，作價30.12億元，收購控股股東寧波舟山港集團持有的舟山港85%股權。交易完成后，寧波港將持有舟山港股份90.90%股權。

公開資料顯示，本次合并經歷了浙江省國資委、省海港集團、寧波舟山集團、上市公司等自上而下的多層次重組。具體的方式采用股權等值劃轉，舟山市國資委將舟山港集團100%股權無償劃轉給寧波港集團；同時，寧波市國資委將寧波港集團等值股權無償劃轉給舟山市國資委。自上而下的推動是關鍵，這是涉及跨區域的兩個大型港口集團能夠迅速達成整合的關鍵因素。

就在去年8月，浙江作出了推進海洋港口一體化發展的重大決策部署，整合統一全省沿海港口及有關涉海涉港資源和平臺，并將很快便組建浙江省海港投資運營集團有限公司來梳理兩大集團的關系，先行整合寧波港集團和舟山港集團，為最終重組鋪平道路。

2月17日，浙江省政府召開新聞發布會表示，浙江省海洋港口發展委員會已獲批并將于近期掛牌。浙江省政府副秘書長夏海偉在新聞發布會上指出，浙江省海港集團將統籌管控全省港口、岸線等海洋資源的戰略意圖，重點發展投融資、港口運營、開發建設、航運服務等四大業務板塊，打造總資產數千億元的大型企業集團。目前，浙江省海港集團已啟動了對嘉興、溫州和臺州港整合的前期工作，力爭上半年完成整合，并適時整合義烏陸港。

安徽的內陸港口整合也值得關注。在國內港口整合潮流推動下，安徽省于2015年10月份出臺《促進外貿穩增長調結構加快培育競爭新優勢的實施意見》透露，安徽省將推動皖江物流（600575，SH）、馬鞍山港、合肥港等省內主要港口一體化發展。

據悉，安徽省幾年前即有意實施蕪（湖）馬（鞍山）組合港戰略，但未有成真。

據中港網資料，2015年初，安徽省政府再次提出，2015年將加強岸線資源開發和港口建設，打造蕪馬組合港、合肥、蚌埠、安慶等航運樞紐。根據近日出臺的《實施意見》，安徽省將推動蕪湖港、馬鞍山港、合肥港等港口實施一體化發展，港口資源整合力度似有加大。

中投顧問研究總監郭凡禮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，由于港口企業大量開發港口海岸線，各個港口在發展功能上差異較小，港口間同質化競爭嚴重，未來需要整合港口資源，實現差異化發展。

上港集團收購錦江航運

去年7月，位于上海的上港集團(600018，SH)以現金方式收購錦江航運合計79.195%股權，該股權對應的收購價格不超過19.419億元。其中，收購上海國際集團有限公司持有的錦江航運47.9884%股權，價格不超過11.767億元。收購上海久事公司持有的錦江航運31.2070%股權，價格不超過7.652億元。

當時，上港集團董事長陳戌源表示，此次收購錦江航運，主要是從整合上海航運優勢資源的角度考慮，更好地服務上海國際航運中心建設。

相關分析指出，錦江航運整合進入上港集團，得以獲得更多的業務發展資源，并有強大的港口公司作為支撐。而上港集團作為我國最大的港口運營商，原本就全資控股一家航運公司——上海海華輪船，此次整合后，航運競爭力更強，結構也更趨合理。上港集團可借此整合上海起止的近洋航線，以約31%的市場份額占據上海至日本近洋航線的頭把交椅。

通過梳理可以看到，上港集團整合長江沿線港口資源路徑早已顯現。2010年，上港集團獨資成立長江港口物流有限公司，作為旗下長江沿線18家公司、近100億元資產的整合平臺。這18家公司涵蓋了上港集團在長江流域的船隊、港口碼頭、物流園區、倉庫等資源，包括其中經營船隊規模近100艘，集裝箱船舶運力國內排名第五，經營航線覆蓋長江流域全境；經營港口資源包括長江流域重慶、武漢、九江、南京、江陰、長沙、宜賓等主要港口，并在部分港口設立了大型物流園區和倉庫。

據《航運交易公報》分析指出，上港集團的港口整合是較典型的純商業模式港口資源整合，純商業模式整合成本過高，這些港口企業的整合之所以能夠成功，一定程度上有被整合企業經濟效益差的原因，加上地方政府在政策和財政的支持，因此整合的阻力較小。

不過，也有港口分析人士認為，雖然商業資本推動的港口資源重構，目前在中國不是主流，且大多數同時與港口所在地的國資有著深刻的互動關系，但最終港口必然在純商業模式中尋找到自身的價值。

福建港口整合樣本

福建擲500億興水運 港口優化第三季拉開

◎每經記者 李婷

3月13日晚間，就在復牌前夕，廈門港務（000905，SZ）發布中止非公開發行股票事項。其自2月15日起開始停牌，擬發行股票購買間接控股股東廈門港務控股集團的相關碼頭資產。

廈門港是福建最大港，廈門港務作為廈門港最大的碼頭經營主體，在新一輪的國內港口整合潮中備受關注，因此此前其停牌一度引發了外界眾多的猜測，紛紛指向廈門港口的深度整合。

事實上，廈門港口的整合早在上個世紀末就開始，但“十三五”期間又將拉開新的大幕。業內人士表示，在供給側改革以及“一帶一路”的總體框架下，新一輪港口整合潮有望向縱深發展。

2005年：廈門港初步整合

事實上，就在廈門港務停牌兩日后，廈門日報刊載了一篇《廈門推動港口產業轉型升級》的文章，指出2016年廈門港集裝箱吞吐量增長將“保六爭八”(即確保6%爭取8%)，力爭完成991.74萬標箱，同時將繼續推動開展內外貿轉運，重點扶持內外貿集裝箱轉運業務，全力構建國際中轉、內貿中轉和內外貿轉運中心，鞏固廈門港的全省“龍頭港”地位。雖然該文章未提及港口整合，但廈門港本就是福建省乃至全國第一個實施省內跨行政區域港口整合的案例，且從中受益。

上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠對于港口整合曾經做過專門的調研，她認為寧波港和舟山港、廈門港和漳州港、廣西北部灣港口群的三個港口整合在國內相對力度較大，且各具特色。

趙楠認為，廈門和漳州兩港整合相對比較成功，因為兩港共用航道、錨地等自然資源，通過整合港口管理部門，確實對優化航道和錨地資源的使用、配置起到了積極的作用。

據了解，廈門港與漳州港同處廈門灣，廈門灣港口資源被九龍江分為南北兩個部分，八大港區分別隸屬廈門市和漳州市，而且兩個港口共用航道和錨地，在港口資源的使用過程中，經常出現各種矛盾和沖突。所以，從2005年開始，廈門和漳州便從政府的角度進行資源整合，將漳州港口管理局整合到廈門港口局，統一兩港的港政、航政、水路運政管理。

廣西北部灣港口群的資源整合以市場為導向，并且實施前置審批措施，對于合理配置緊缺性的自然資源也起到了積極的作用，但整合后行政管理體制與企業的體制存在不匹配的問題，企業規模大，但具體各港口仍由各地方市管理。

趙楠認為，從整合的效果來看，廣西北部灣和廈門漳州兩個港口群整合是起到一定作用的。

2013年：廈門港口資產整合

在廈門港初步整合后，廈門又上演了“第二季”整合大戲。

由廈門國資委主導下，2013年廈門集裝箱碼頭集團有限公司的成立堪稱近年來“中國最大規模的港口資產整合”，涉及5家海內上市公司和25個碼頭泊位。其組建模式是“新設立合并＋同步出資”方式，參與重組的四家法人企業即海天碼頭、象嶼新創建碼頭、國貿碼頭和海滄港務以新設合并方式成立廈門集裝箱碼頭集團有限公司，同時，相關股東以碼頭資產作價或以現金入股合資公司。合資公司凈資產為70.17億元，注冊資本為24.37億元。

2015年的數據顯示，目前廈門集裝箱碼頭集團，總運營資產超過100億元，擁有25個泊位和廈門港80%左右的優質資源，年吞吐能力逾1000萬標箱，集裝箱吞吐量市場份額占廈門港的85%，占福建全省港口的50%。

與此同時，福建省密集出臺一系列的扶持政策——《關于加快港口群促進“三群”聯運的若干意見》、《關于進一步加快海西港口群發展十條措施》和《關于加快港口發展的行動綱要（2014~2018年）》，明確重點支持福建省交通集團、廈門港務控股集團對福建省內其他港口碼頭進行資產重組，至2018年形成中國有重要影響的兩大港口企業。

《關于加快港口發展的行動綱要（2014~2018年）》指出：到2018年，福建省沿海港口貨物吞吐量達到7億噸，其中集裝箱1600萬TEU；廈門東南國際航運中心初具規模，廈門港穩居千萬TEU大港行列；福州港成為集裝箱運輸和外貿整車進口重要口岸；湄洲灣、羅源灣大宗散貨接卸轉運中心初具規模，大宗散貨吞吐量均超過億噸。

據福建日報報道，福建省港航管理局局長張子閩表示，“十三五”期間，福建水運計劃投資500億元，進一步提升基礎設施水平和支撐系統。

十三五：第三季大幕拉開

根據福建近日公布的“十三五”規劃，明確要發展壯大海西港口群，發揮廈門國際貿易集裝箱干線港、國際郵輪母港作用。到2020年，該省沿海港口貨物吞吐量將達到7億噸，其中集裝箱吞吐量1600萬標箱。

這些政策措施明確重點支持福建省交通運輸集團、廈門港務控股集團對省內其他港口碼頭資產進行重組，至2018年形成國內有重要影響的兩大港口龍頭企業，統籌建設經營全省公用碼頭，打造一流的公用碼頭運營商和港口物流綜合服務。

中投顧問研究總監郭凡禮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，地處珠三角和長三角中間地帶的福建省港口的經濟腹地縱深不夠，并未對周邊省份形成有效輻射，主要局限于省內。

郭凡禮稱，雖然福建尚未形成有效輻射，但社會各界對福建港口高度重視，且福建港口近年來呈現持續突破態勢，未來將進一步明晰功能定位，充分利用海港自然條件優勢進行港口發展。

郭凡禮認為，目前的港口整合潮具有一定成效，但還有望繼續深入。在供給側改革以及一帶一路的總體框架下，一方面要加強港口整合，形成國際航運中心、主樞紐港、區域性港口、中小港口等不同層次、功能互補性強的港口群；另一方面要發揮港口在“一帶一路”中的戰略支點作用，提升港口群經濟集聚和產業派生能力。

專家說法

上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠：合理開發港口資源 還能提高議價能力

◎每經記者 李婷

2015年以來，國內港口整合風起云涌，其中又以環渤海、長三角和珠三角為主。

這些港口目前狀況如何？在供給側改革以及“一帶一路”的總體框架下，這些港口的整合路徑是怎樣的？

帶著種種疑問，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱“NBD”）專訪了上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠。

優化稀缺的岸線資源

NBD：港口整合熱潮是從什么時候開始的？

趙楠：其實，港口群資源整合并非是近兩年才興起的，早在20世紀末，我國便已出現了港口群的資源整合，那時上海成立了組合港管委會，統籌上海、江蘇和浙江的港口發展。

寧波港和舟山港早在2005年便開始探索資源整合，從政府層面設立寧波-舟山港管委會，負責兩港規劃管理和深水岸線的有序開發，協調兩港一體化重大項目建設。但該機構的職能仍主要側重于協調兩港的發展，而并非直接對兩港進行管理。

隨著社會的發展，之后我國沿海許多港口群也開始進行資源整合。

NBD：港口整合的原因是什么？最近這一波港口整合潮又有哪些新因素？

趙楠：原因主要包括這幾點：國家宏觀發展戰略轉變，逐步由單點式向區域式發展，港口群資源整合成為我國區域發展戰略的組成部分；優化稀缺的岸線等資源配置的目的。從十七大開始，我國便十分注重“兩型”發展，即資源集約型、環境友好型。因此從合理開發的角度考慮，通過資源整合，有利于合理開發岸線，避免港口的過度開發；避免港口群惡性競爭的問題。自2003年以后，我國港口的密度不斷加大，因此各港口對腹地的爭奪也日趨激烈，應該避免這種無序的惡性競爭。

近兩年出現了新情況：產能結構性過剩問題出現。總體來看，我國沿海港口產能的供需比已經達到1.2，較相對合理的1.1已經高了不少。港口群通過整合，能避免產能增加，并解決產能分布不平衡的問題，這就是港口的供給側改革。

從企業的角度來看，隨著近兩年的大勢所趨，航運聯盟必然會對港口帶來議價方面的挑戰，港口企業通過整合，一方面可以提高競爭力，另一方面也可以提高對航運聯盟的議價能力。

港口群資源整合是一個循序漸進的過程，有些案例是為了解決在前期整合過程中出現的瓶頸問題。例如寧波、舟山兩港實際是在之前整合基礎上的深化，廣西北部灣港口群的整合方案也是如此。

因地制宜選擇模式

NBD：政府主導模式和市場主導模式，哪一種成功概率較高？

趙楠：港口群資源整合并沒有固定的模式可以遵循，也沒有說政府主導資源整合就好或者企業主導資源整合就好。要因地制宜地選擇港口群的資源整合模式。

對于存在自然資源共用的那種情況，為了合理的配置自然資源，則需要對行政資源進行整合，即需要政府主導模式。對于為了更合理地配置市場資源、避免市場的過度惡性競爭的那種情況，則可以推進市場為主導模式，例如寧波港與舟山港，當然有些港口群也可兩種整合方式均實施。

NBD：港口整合中出現了什么樣的問題？

趙楠：寧波-舟山港之前的整合，由于屬于松散型的模式，整合力度便相對較弱，很難真正對港口資源的優化配置起到作用，各港口仍各自為戰實施開發和經營，并且在資源合理配置方面兩個港口仍會存在一些分歧，難以有效地實現在兩港之間的合理配置。

NBD：目前港口整合轉型升級的主要路徑和方法？

趙楠：關于港口轉型升級的做法目前來看有以下幾個方面：一是通過“互聯網+”搭建大平臺。可以看到，有些港口的發展已經逐步在利用互聯網構建港口平臺，整合船代、貨代、貨主等，以港口作為信息資源集聚地的優勢，構建港口供應鏈網絡平臺。二是借力“一帶一路”走出去。很多港口企業開始在海外投資布局，包括集裝箱碼頭、能源碼頭等，尤其是和一些大宗散貨的貨主企業共同走出去。三是港口功能的拓展延伸，例如拓展港口金融、港口物流、港口加工功能等。