每經記者｜張蕊    每經編輯｜陳星　　    

40年前，我國的快遞業務業態還沒有出現，40年后，我國的快遞業務總量已激增到一年400多億件；40年前，我們只能坐時速不到60公里的綠皮車，40年后，我們已然邁入了時速350公里的高鐵時代；40年前，很多南方的水果蔬菜北方人很少能夠吃到，40年后，我們能夠從最近的生鮮超市買到更新鮮的蔬菜水果……

“快遞越來越快，蔬果越來越新鮮，這些生活中方方面面的改變，都來自于交通運輸體系的支撐。而跟以往相比，現在春節大家基本能買上火車票、飛機票安全、快捷地返回家鄉了，也能開上私家車通過高速公路回家過年了，這些便利的交通感受大眾更是有著切身的體會。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸咨詢研究中心主任蘇斌、副主任賀興東對《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者表示，這是人民群眾在出行方面實實在在能夠體驗到的。

“事實上，40年來，從體制機制改革到旅客出行、物流服務、技術裝備、城市公交以及交通強國的建設，我們都在逐步地進步。”兩位專家表示，當然，在既有運輸結構的調整、綜合運輸體系的建立方面，我們也還存在一些不足。

頂層設計+基層探索推動改革

NBD：我國交通運輸領域取得巨大成就的主要原因是什么？

蘇斌：最主要的原因就是改革開放后體制的改革、機制的創新，沒有體制、機制的變革也就沒有我們交通運輸領域取得的巨大成就。

賀興東：原因可以從“改革”和“開放”兩方面來說。從“改革”角度看，我國經濟體制改革的方向是建立社會主義市場經濟體制。交通運輸領域也是一樣，市場化的改革是方向之一，把運輸市場主體的活力、積極性、主動性調動起來了。從“開放”角度看，我們通過放開基礎設施建設和運輸市場，吸引了大量的社會資本和外資投入交通建設領域。通過改革開放，我國的交通基礎設施得到快速發展，把制約經濟發展的設施短板快速補齊。

NBD：40年來，我國在交通運輸領域的改革經歷了怎樣的歷程？我們在放開交通運輸市場、建立社會化投融資機制方面進行了哪些開創性的探索？

蘇斌：我國在交通運輸領域的改革主要是頂層設計與基層探索相結合。從頂層設計來說，改革開放以來，我國一直大力發展交通基礎設施。但在計劃經濟投資體制下，缺少資金。在這種情況下，1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，這種頂層設計初步調動了行業和社會的積極性，通過地方探索，在公路建設上實施了“貸款修路、收費還貸”的投融資模式。1984年，國務院第五十四次常務會議批準同意提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費，允許“貸款修路、收費還貸”，這使得公路建設有了穩定的資金來源和加快發展的環境，引發了上世紀80年代后期公路建設熱潮，高速公路也從無到有。

從市場化方向來看，管理體制也是從壟斷向“放管服”改變，僅有基礎設施并不能實現運輸服務規模的擴大，所以就需要市場開放。在引入個體經營者進入公路運輸市場的基礎上，我國運輸市場準入機制不斷放開，統一開放、競爭有序的交通運輸市場逐步形成，管理體制也從約束型、計劃型的運輸行業管理向建立市場秩序、提供市場公共服務、維護市場發展環境轉變。

在綜合運輸體系建設方面，上世紀80年代初運輸非常緊張，鐵路運輸運不出去，成為經濟發展的瓶頸。當時是在一種很被動的情況下，為了破解運輸瓶頸提出要搞聯合運輸，提高各種運輸方式能力。隨著規模的擴大和設施建設的逐步推進，綜合運輸體系建立從被動向主動轉變，由于各種運輸方式改革階段、路徑存在差異，公路是放開比較早的，鐵路由于體制比較僵化，瓶頸還沒完全突破，所以就形成了公路在運輸結構中占比較大的不合理現象。隨著交通運輸基礎設施的不斷完善，各種運輸方式運輸能力不斷釋放，以降低運輸成本、提高運輸效率的運輸結構調整在不斷深化，“公鐵”“公水”等聯合運輸方式將成為貨物運輸發展趨勢。

加強物流樞紐布局和建設

NBD：此前，國辦印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018~2020年）》，我們現在的運輸結構是怎樣的？存在哪些問題？是什么原因造成的？應該從哪些方面著手解決？

賀興東：這個文件主要說的是貨運的運輸結構不合理。客運的運輸結構這幾年變化不大，按2017年營業性客運量來看，鐵路占到15%以上，公路是75%左右，水運不到2%。不合理之處就是公路承擔的營業性客運量比較高。現在人民群眾的生活水平越來越高，大家對出行的品質要求也越來越高，公路作為基本的出行服務，品質相對比較低。相應地，私家車、商務車等占比也比較低。

貨運結構方面，2017年的貨運量，鐵路不到8%；公路常年超過75%，去年也不例外；水路是15%以下；民航不到0.1%，非常少；管道不到2%。另外現在還有一個趨勢，就是鐵路的貨運量占全社會貨運量的比重一直在下降，公路基本是75%左右，趨勢不變，水運有所增加。不合理之處就是公路在長距離運輸中承擔的比重太高。

蘇斌：造成這種現狀的原因之一是組織運營問題。由于技術特點、運營組織模式、運輸價格比例不合理等問題，鐵路的運輸效率并不高，這就會導致很多人不愿意選擇鐵路運輸；而公路運輸由于是充分競爭市場，價格較低，服務較便捷，再加上一直以來存在的公路超限超載問題，公路運輸量小的劣勢就被抵消了。還有就是運輸是“門到門”的，鐵路、水路在這方面不如公路有優勢，所以綜合因素導致了目前存在的運輸結構問題。

賀興東：對于如何改善運輸結構，文件提到了六個行動，針對鐵路的運輸組織效率不高，提升鐵路運能；水路對自然條件要求比較高，需要進行水路系統升級；公路進行貨運治理，尤其是超載超限問題，這樣運輸價格就會提升，通過價格關系來調整運輸結構；除了調整“鐵公水”的比例外，還有多式聯運提速行動，人們之所以不選擇鐵路和水路運輸，就是因為他們在提供“門到門”的、全程的“一站式”運輸服務方面不如公路有優勢，跟其他運輸方式銜接的時候不是很順暢。如果通過鐵路運干線，兩頭用公路來運，把中間銜接的環節做好，就能提高鐵路的運營份額。所以不同運輸方式銜接的點，也就是交通樞紐的重要抓手，當把交通樞紐建好了，貨運中轉效率提高了，不同的運輸方式就都能提供高效率的“門到門”方案，這樣對提高鐵路、水路的貨運比重大有裨益。另外還有一個綠色配送行動、信息資源整合行動，都是為了更好地解決“最先一公里”和“最后一公里”問題，提高各種運輸方式的運輸效率。

蘇斌：其實主要就是補短板，核心的短板就是樞紐環節、銜接環節的短板，這些短板阻礙了大通道的運輸能力發揮。改革開放以來，我們主要是注重大通道的建設，在綜合通道建設基本完成的基礎上，需要加強物流樞紐布局和建設實現效率提高和服務質量與水平提升。慶幸的是，有關部門已經意識到了這一問題并正在著手解決，由國家發改委主導，綜合運輸研究所參與起草的《國家物流樞紐布局與建設規劃》即將正式發布，相信會對樞紐建設有較大推動。

建設交通強國要提升研發能力

NBD：黨的十九大提出建設交通強國的宏偉目標，您認為要實現這一目標，我們還需要在哪些方面加強努力？

蘇斌：我們雖然有那么多“世界第一”，已然成為了交通大國，但是我們為什么不能說是交通強國呢？一方面是核心技術還有一定的欠缺。比如，我們的高鐵建設取得了巨大的成績，但它只是一個點，不能形成一個面，甚至是一個體系；有些關鍵軟硬件國產化率還不是特別高，研發的核心能力與我們的交通強國的地位和需求還不匹配。

另外，在服務組織能力方面，還存在效率不高、質量不高等問題，也與交通強國的要求不相符合，雖然在樞紐設施方面，我國設施水平有些超出了發達國家，比如機場、高鐵客運站等，但運輸組織銜接、運輸管理控制等方面還有差距。

總體而言，我們從交通大國向交通強國邁進還有不足的地方。一方面要提高運輸效率，使大家綜合運輸服務的體驗感更強烈；另外，在研發制造、核心技術的掌握方面，要努力達到與強國規模相匹配的程度；還有，在決策管理體制方面，對于新生事物要有更高的彈性和包容性，使其與現有政策融合。

賀興東：我從目標導向來談下，也就是從情景角度去看交通強國的建設，還有哪些地方要加強。

客運方面，目標是能夠實現快速通達，這方面基礎設施還要加強；貨運方面，要實現全程順暢銜接，不同運輸方式之間的銜接、技術的銜接、設施的銜接、信息的銜接等都要加快布局和建設；裝備和技術方面，要實現智能化、智慧化，我們提出了一個“先進智能”的概念，可以通過自動化、智能化手段實現技術創新、信息化的應用；城市交通方面，要詩意棲居，把城市交通的品質提升上去，交通是城市的一部分，提出“詩意棲居”就是要把出行變成一種享受，路途中能欣賞到美景；互聯互通方面，全球化是趨勢，我們也是全球化的一部分，要主動把我們的交通跟全世界的交通更好地連接起來。