每經記者｜唐俊(jun)    每經編輯｜何小桃(tao) 楊歡     

最近一段時(shi)間，運河關注度頗高，原因在于各(ge)省(sheng)份(fen)陸續(xu)調研或研究運河相關工(gong)作，引發要(yao)大(da)規(gui)模建設運河的猜(cai)想。

8月27日，湖北省委副書記、省長(chang)王忠林主持(chi)召開(kai)省政府專題會議，研究(jiu)湖北省鐵路網中長(chang)期(qi)布局規劃、荊漢運河前期(qi)工作(zuo)。

圖(tu)片來(lai)源：湖(hu)北衛視視頻截圖(tu)

8月(yue)20日，全國公(gong)共資源交易平臺(tai)發布“江西省交通運(yun)輸廳(ting)贛粵運(yun)河工程預可行(xing)性研究采(cai)購(gou)項目”中標公(gong)告。

8月13日(ri)至15日(ri)，廣西(xi)壯族(zu)自治(zhi)區交通運(yun)輸(shu)廳總規(gui)劃師龐(pang)雪松一行(xing)到(dao)湖南調研湘桂運(yun)河(he)工作(zuo)。

需要注意的是(shi)，這(zhe)些運(yun)河項(xiang)(xiang)目并未獲得正式批復，都還處在非常早期的研究階段(duan)。以上一個(ge)動工建設的平陸(lu)運(yun)河為例，從項(xiang)(xiang)目提(ti)上重大議事日(ri)程，到工程可(ke)行性(xing)研究報告(gao)獲批，前后歷時逾(yu)4年。

不(bu)過眼下的“運河熱”也帶動(dong)(dong)了一波新的討論。不(bu)少專(zhuan)家提出，運河可以(yi)推(tui)動(dong)(dong)物流降本提質增效(xiao)、推(tui)動(dong)(dong)交通運輸綠色(se)轉型(xing)、發揮投資關鍵作(zuo)用，內(nei)陸(lu)省份還可以(yi)聯通入海(hai)口(kou)實現“沿海(hai)化(hua)”，同(tong)時(shi)優化(hua)內(nei)陸(lu)地(di)區產(chan)業布局等。

但也有不(bu)同的(de)聲音。中(zhong)國(guo)科學院院士陸(lu)大(da)道發文指出(chu)，運(yun)河(he)建設需(xu)(xu)要(yao)耗(hao)費巨大(da)的(de)人(ren)力和財(cai)力，但未來的(de)運(yun)輸(shu)需(xu)(xu)求并(bing)不(bu)明確(que)，且目(mu)前的(de)普速鐵(tie)路和高速公路已經(jing)可以滿足貨物運(yun)輸(shu)需(xu)(xu)求，沒(mei)有必要(yao)“重復(fu)建設”。

香港大學(xue)前地(di)(di)理(li)系(xi)主任王(wang)緝憲也持(chi)有相同的觀點。王(wang)緝憲曾在中(zhong)國(guo)科學(xue)院地(di)(di)理(li)所工作，長期(qi)從事港口城市研(yan)究和供應鏈地(di)(di)理(li)研(yan)究。他曾任世界銀行(xing)中(zhong)國(guo)港口城市研(yan)究顧問(wen)，現任“一帶一路”國(guo)際(ji)合作香港中(zhong)心暨大灣區香港中(zhong)心研(yan)究總(zong)監、國(guo)際(ji)地(di)(di)理(li)聯盟（IGU）運(yun)輸地(di)(di)理(li)專業委員會常委。

在他看(kan)來(lai)，大型項目(mu)需要更(geng)加客觀和(he)獨立的(de)(de)(de)(de)(de)預可(ke)行性和(he)可(ke)行性評(ping)估和(he)評(ping)審(shen)。我(wo)國(guo)現(xian)有(you)(you)的(de)(de)(de)(de)(de)交通物流(liu)網絡(luo)已經(jing)很完善，并且很多地方的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)力還有(you)(you)富余(yu)。如果新(xin)建運(yun)河(he)只是轉移了原來(lai)陸路(lu)運(yun)輸(shu)的(de)(de)(de)(de)(de)貨物，而不是形成(cheng)新(xin)的(de)(de)(de)(de)(de)物流(liu)，還會帶來(lai)陸路(lu)運(yun)力的(de)(de)(de)(de)(de)浪費。

局限

城市進化論：運(yun)(yun)河(he)可(ke)以(yi)縮短運(yun)(yun)輸(shu)距離，甚至(zhi)直接出海，并且水運(yun)(yun)的(de)成(cheng)本更低，為何(he)您說(shuo)運(yun)(yun)河(he)不占優勢(shi)？

王緝憲：人們常說(shuo)的水(shui)(shui)運成本(ben)低(di)，首先需要(yao)將海(hai)(hai)運和內河(he)運輸分開(kai)。大型海(hai)(hai)船可以(yi)(yi)運輸2萬標準箱的貨物，而(er)我國內河(he)船一般(ban)僅可以(yi)(yi)運50-200標箱，也就是(shi)說(shuo)，是(shi)大規(gui)模(mo)的海(hai)(hai)運拉低(di)了水(shui)(shui)運整體成本(ben)。

內河航運(yun)成本確實比公(gong)路低(di)，但前(qian)提是(shi)(shi)有合(he)適的(de)貨物(wu)可以運(yun)。目前(qian)美國(guo)、歐洲和我國(guo)內河運(yun)輸的(de)大多數是(shi)(shi)干散貨，比如煤炭、砂石、糧(liang)食(shi)和化肥。而我國(guo)內陸省份希望出海、提高(gao)自己國(guo)際競爭力(li)的(de)貨物(wu)，恰恰不是(shi)(shi)這些。

另外，運(yun)(yun)(yun)河可(ke)以(yi)連接(jie)的(de)地方少(shao)，除非工廠就在水邊，否則還需要換接(jie)其他陸(lu)路(lu)方式(shi)才能到達目的(de)地，運(yun)(yun)(yun)輸(shu)時(shi)間更長。實際(ji)上(shang)整體的(de)費(fei)(fei)用，是(shi)水運(yun)(yun)(yun)的(de)費(fei)(fei)用加(jia)上(shang)轉運(yun)(yun)(yun)的(de)時(shi)間和成本(ben)，遠高于純水運(yun)(yun)(yun)成本(ben)。

城市進(jin)化論：有(you)觀點(dian)認為(wei)，通(tong)過運河將內河連網(wang)，可以大幅(fu)提(ti)高水運效率，您怎么看？

王緝憲：內河成網并不只是(shi)(shi)把河流連(lian)接(jie)起來那么簡單(dan)，要考慮多方因素(su)，一是(shi)(shi)航(hang)道級(ji)別是(shi)(shi)否足夠，二是(shi)(shi)自然(ran)因素(su)影響，比如豐水期、枯水期，很多時候船舶是(shi)(shi)無法通行(xing)的。今(jin)年7月(yue)份廣西暴雨，郁(yu)江就不得不停運。

另外還要考慮船(chuan)閘(zha)(zha)的(de)過閘(zha)(zha)效率(lv)。長江和西江都(dou)有發電(dian)站，也(ye)在(zai)多個點位設置了船(chuan)閘(zha)(zha)，船(chuan)舶航行需要船(chuan)閘(zha)(zha)調控。以(yi)西江為例，梧州(zhou)長洲水利(li)樞(shu)紐船(chuan)閘(zha)(zha)年過貨量，已超(chao)三(san)峽樞(shu)紐，是我國天然河流過貨量最大(da)的(de)船(chuan)閘(zha)(zha)，由于待(dai)閘(zha)(zha)船(chuan)舶超(chao)負(fu)荷(he)、水情變化等因素，一(yi)度(du)出現船(chuan)舶待(dai)閘(zha)(zha)滯航現象。

運(yun)期(qi)的可靠性(xing)是一個運(yun)輸通道或者航(hang)線是否具有競爭力的關鍵。船期(qi)的可靠性(xing)降(jiang)低后，就會有更多貨主放棄使(shi)用內河(he)航(hang)運(yun)，轉而走陸(lu)路。

城市進(jin)化論：如果看待國際上(shang)成功(gong)的運河案例？

王(wang)緝憲：世界上(shang)經久不衰(shuai)的運(yun)河(he)，包括蘇伊(yi)士(shi)運(yun)河(he)和巴拿馬運(yun)河(he)，有(you)一個(ge)共(gong)同特點就是大(da)大(da)縮短了海運(yun)的距(ju)離(li)，如(ru)果中國集裝箱船去意大(da)利不走蘇伊(yi)士(shi)運(yun)河(he)，就要繞道南非好望角，相差數千(qian)公里的航程。但在我國境(jing)內，沒(mei)有(you)類似蘇伊(yi)士(shi)運(yun)河(he)或巴拿馬運(yun)河(he)這(zhe)種極為特殊的地理環境(jing)。

湖南岳陽城陵磯港國際集裝箱碼頭 圖片來源：新(xin)華社 攝

前景

城市進化論：現有鐵路(lu)和公(gong)路(lu)網絡(luo)可(ke)以滿足未來的物流運輸(shu)嗎？

王緝憲：目前來看，我國(guo)20萬以(yi)上人口(kou)的城市基本都有(you)高(gao)速公路(lu)連(lian)接(jie)，50萬以(yi)上人口(kou)的城市基本都有(you)鐵(tie)(tie)路(lu)連(lian)接(jie)，現有(you)的交(jiao)通物流(liu)網(wang)絡已經很完善，并且很多地方的運(yun)力還有(you)富余(yu)。以(yi)后50萬以(yi)上人口(kou)的城市還要通高(gao)速鐵(tie)(tie)路(lu)，原來的普(pu)鐵(tie)(tie)將騰(teng)出大(da)量剩余(yu)能力，完全可以(yi)用于貨運(yun)。

與1000多年(nian)前(qian)修(xiu)大運(yun)河比，鐵(tie)路(lu)和(he)公路(lu)不僅快(kuai)，更重要的是(shi)可以(yi)直(zhi)接(jie)覆蓋需要貨運(yun)的城(cheng)市和(he)地點(dian)，我們稱之為“門到(dao)門”的運(yun)輸(shu)。集裝(zhuang)箱運(yun)輸(shu)讓不同運(yun)輸(shu)方式無縫連接(jie)，特別是(shi)海運(yun)和(he)陸路(lu)運(yun)輸(shu)之間，不需要再到(dao)河邊重新裝(zhuang)卸貨物。

因此(ci)，留給運河的主要(yao)是(shi)大宗散(san)貨(huo)，包括煤炭、糧(liang)食、砂石、礦石等(deng)，還有就(jiu)是(shi)一些短途的散(san)雜貨(huo)。我國(guo)不是(shi)礦石出口大國(guo)，也不是(shi)糧(liang)食出口國(guo)，內河運輸的散(san)貨(huo)中，量最大的是(shi)煤炭以及(ji)砂石等(deng)礦建材料(liao)。

但(dan)從(cong)建筑(zhu)行業(ye)來講，中國房地產已經在(zai)去庫存，未(wei)(wei)來修(xiu)建高樓大廈必定(ding)會(hui)減少，同時(shi)大基建時(shi)代也(ye)已經過去，對礦(kuang)砂(sha)等(deng)建筑(zhu)材(cai)料(liao)的需(xu)求(qiu)正在(zai)減弱。從(cong)能源消(xiao)費(fei)而言，中國已制(zhi)定(ding)“雙碳”目標(biao)，太(tai)陽能、風能、氫(qing)能等(deng)新能源正在(zai)快速發展，未(wei)(wei)來中國對煤炭的需(xu)求(qiu)也(ye)將大幅度下降。

但是(shi)，需(xu)要明確是(shi)，不支持新(xin)建(jian)運(yun)河(he)，并不是(shi)不支持水運(yun)。現有(you)的(de)長(chang)江(jiang)、大運(yun)河(he)和(he)珠江(jiang)等(deng)水系，應(ying)該(gai)更好地(di)發揮運(yun)輸(shu)功能(neng)。未來，應(ying)該(gai)是(shi)以鐵路、公路、航(hang)空和(he)進一步疏浚整治后的(de)江(jiang)河(he)及(ji)沿(yan)海航(hang)運(yun)一起，形成更有(you)效的(de)多式聯(lian)運(yun)綜合運(yun)網，滿足物流運(yun)輸(shu)需(xu)求(qiu)。

城市進化論(lun)：提到(dao)“雙(shuang)碳”，修(xiu)建運河還有(you)一層考量就是，與陸路運輸相比，水(shui)路運輸的(de)能耗較低，更加環(huan)保。

王(wang)緝憲：公(gong)路碳排(pai)(pai)放(fang)(fang)(fang)來自三(san)個方面，第一是公(gong)路建設(she)本(ben)身，第二(er)是汽(qi)(qi)車(che)制(zhi)造，第三(san)是汽(qi)(qi)車(che)行(xing)駛帶(dai)來的(de)排(pai)(pai)放(fang)(fang)(fang)。目前，公(gong)路建設(she)已經基本(ben)成(cheng)型，建設(she)帶(dai)來的(de)碳排(pai)(pai)放(fang)(fang)(fang)將(jiang)會(hui)減少；行(xing)駛中產(chan)生的(de)碳排(pai)(pai)放(fang)(fang)(fang)，由于新(xin)能源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)的(de)推廣，未來也將(jiang)會(hui)也有所改善。剩下的(de)碳排(pai)(pai)放(fang)(fang)(fang)將(jiang)來自汽(qi)(qi)車(che)的(de)制(zhi)造和發電。

如果汽(qi)(qi)車(che)擁有量到達飽和，甚至因(yin)為共(gong)享汽(qi)(qi)車(che)理念得到廣泛(fan)認(ren)同，汽(qi)(qi)車(che)擁有量可以大(da)(da)大(da)(da)下(xia)降(jiang)(jiang)，那么汽(qi)(qi)車(che)制造的(de)(de)碳排放也會下(xia)降(jiang)(jiang)。而發(fa)電一旦實現了(le)(le)核(he)聚變電站等方式生(sheng)產清潔能(neng)源，那么公路(lu)碳排放的(de)(de)問題(ti)將得到極大(da)(da)的(de)(de)緩(huan)解，為了(le)(le)降(jiang)(jiang)低碳排放把公路(lu)運輸轉成鐵路(lu)和水運的(de)(de)需求(qiu)就不存在(zai)了(le)(le)。

當然，在有天然河(he)運(yun)(yun)(yun)和海運(yun)(yun)(yun)銜接的(de)(de)地方，用水運(yun)(yun)(yun)一定是成本最低和相對環(huan)保的(de)(de)。但開鑿新運(yun)(yun)(yun)河(he)，并把城市(shi)、人口或者制造(zao)業搬遷或新建(jian)在運(yun)(yun)(yun)河(he)沿(yan)線，則(ze)會帶來(lai)大量新的(de)(de)碳排放。

需求

城市進化(hua)論：有觀點認為修建運河(he)可以降低(di)物流成本(ben)占GDP的比(bi)重，您(nin)怎么(me)看？

王緝憲：我國物流成本占GDP比重高，是因為貨物的平均價值低。舉個例子，2塊錢一斤的大米，如果一輛卡車從成都運5噸到南京，貨物價值是2萬元，運費就是2000元，運輸成本占總成本的9%。而如果同樣的一輛卡車運的是一輛20萬元的汽車，運輸成本就只占總成本的1%。未來，我國生產和消費的產品價值高了以后，物流成本(ben)占比自然就下來了。

如(ru)(ru)果通過修新運(yun)(yun)河(he)，來(lai)運(yun)(yun)輸不(bu)搶時間、單(dan)位重(zhong)量價值低(di)的(de)(de)(de)大宗(zong)散(san)貨，運(yun)(yun)得越多，我國(guo)的(de)(de)(de)物(wu)流(liu)成(cheng)本占GDP比(bi)重(zhong)只(zhi)會更高。且如(ru)(ru)果新建運(yun)(yun)河(he)只(zhi)是轉(zhuan)移(yi)了原來(lai)陸路運(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)貨物(wu)，而不(bu)是形成(cheng)新的(de)(de)(de)物(wu)流(liu)，還(huan)會帶(dai)來(lai)陸路運(yun)(yun)力的(de)(de)(de)浪費。未來(lai)我國(guo)經濟所(suo)形成(cheng)的(de)(de)(de)物(wu)流(liu)運(yun)(yun)輸體系中，這(zhe)類大宗(zong)散(san)貨的(de)(de)(de)比(bi)重(zhong)會下(xia)降。用(yong)物(wu)流(liu)成(cheng)本占比(bi)下(xia)降的(de)(de)(de)說法(fa)支持(chi)開鑿(zao)新運(yun)(yun)河(he)，這(zhe)個理由并不(bu)成(cheng)立。

城市(shi)進化論：想要新建(jian)運河的基(ji)本都是(shi)內陸省(sheng)份，一個很重要的目的是(shi)想要連接出海(hai)口，以促進當(dang)地經(jing)濟(ji)發展(zhan)，如何看待(dai)這種需(xu)求？

王緝憲：內陸省(sheng)份要實現直接出海，運(yun)河就(jiu)必須開鑿得足(zu)夠寬、足(zu)夠深(shen)，這(zhe)樣大型海船才(cai)可(ke)以(yi)(yi)行駛(shi)，否(fou)則還是需要換裝，那與鐵海聯運(yun)差不多(duo)。所(suo)以(yi)(yi)，即(ji)使配備了海關(guan)，也并不會擁(yong)有真正的“出海口”。

目前大(da)型2萬標箱的集(ji)裝箱輪吃水已經(jing)達(da)到(dao)15米(mi)以上(shang)(shang)，港口碼頭前沿水深(shen)要(yao)求達(da)到(dao)17米(mi)。即使像長江的南(nan)(nan)京到(dao)上(shang)(shang)海(hai)(hai)段，已經(jing)加(jia)深(shen)到(dao)12.5米(mi)，但(dan)實際(ji)上(shang)(shang)從南(nan)(nan)京直接出海(hai)(hai)近洋(yang)國家(jia)的航(hang)班很少(shao)，因(yin)為從江蘇公路直運(yun)到(dao)世(shi)界(jie)航(hang)線第一多的上(shang)(shang)海(hai)(hai)洋(yang)山港只(zhi)需要(yao)五(wu)小時(shi)，遠(yuan)遠(yuan)快于去往南(nan)(nan)京港。且貨物在上(shang)(shang)海(hai)(hai)拼(pin)裝后可運(yun)往世(shi)界(jie)多個目的地，而不(bu)僅僅是日韓。

長遠來看，我(wo)國在世界市場(chang)的(de)競(jing)爭力，更多是(shi)依靠不(bu)(bu)斷(duan)創(chuang)新(xin)的(de)高性能、高價值產(chan)品，它們的(de)一個共同(tong)特(te)點是(shi)小批量和個性化，靠快速市場(chang)反(fan)應取勝。這(zhe)些新(xin)質生(sheng)產(chan)力產(chan)品才是(shi)競(jing)爭力，但它們恰恰不(bu)(bu)是(shi)內(nei)河運輸的(de)對象(xiang)。

新建(jian)運(yun)河(he)造價動(dong)(dong)輒數百(bai)上千億元，從項(xiang)目成本的(de)角度(du)來(lai)看，對于當前陸路運(yun)力(li)和網絡已(yi)經非常(chang)成熟的(de)省份而言(yan)，運(yun)河(he)主要(yao)是拉動(dong)(dong)與其(qi)自身基建(jian)相關的(de)行業(ye)，很難帶動(dong)(dong)其(qi)他收益。同樣的(de)投(tou)資(zi)，花在提高現有內河(he)航道能力(li)上，明顯(xian)收效更快和更靠譜，因為沿線已(yi)經有社會經濟活(huo)動(dong)(dong)的(de)聚集。

大型項(xiang)目需要(yao)更加客觀(guan)和(he)獨立的預可行性和(he)可行性評(ping)估和(he)評(ping)審，包括造價成本、環境影響，以及水利方面(mian)的效果，都需要(yao)審慎評(ping)估。

記(ji)者(zhe)|唐俊(jun)

編輯|何小桃(tao) 楊歡 杜恒峰

校對|盧祥(xiang)勇

｜每日經濟新(xin)聞 ?nbdnews??原創文章｜

未經(jing)許可禁止(zhi)轉載、摘編、復(fu)制及鏡像(xiang)等使(shi)用