每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜裴健如

近期，固態電池領域利好消息不斷。除了我國科學家成功攻克全固態金屬鋰電池的“卡脖子”難關，讓固態電池性能實現跨越式升級外，多家車企也相繼公布其固態電池的最新進展。

例如，東風汽車官方發文稱，目前東風汽車已構建自主可控的固態電池供應鏈體系，相繼掌握了電解質、隔膜、原位固化等核心技術，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態電池產品，最高續航里程也已成功突破1000公里，具備高能量密度的同時兼具安全特性。

“2022年1月，東風公司就全球首發了固態電池示范運營，獲得國內首款固態電池乘用車公告，目前已在6省10市示范運營超220萬公里。當前，東風公司已經構建覆蓋‘材料-電芯-電池包-整車’全價值鏈上的技術，實現了固態電芯能量密度達350Wh/kg。同時，我們正加快350Wh/kg固態電芯產業化落地，同步開展400Wh/kg以上固態電芯研發和應用。”今年4月，東風汽車相關負責人曾向《每日經濟新聞》記者表示。

據了解，2018年，東風汽車成立固態電池項目組，開展固態電池、固態電池系統技術研究。2019年7月，東風汽車第一代固態電池系統開發完成。2022年1月，由東風汽車與動力電池頭部企業合作開發的高比能固態電池，成功在東風E70搭載。目前，首批50臺示范車輛已在6省10城運行超過280萬公里。

圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝

此外，奇瑞汽車近日在2025全球創新大會上宣布，奇瑞已實現固態電池全產業鏈技術突破，并展示了犀牛S全固態電池模組。奇瑞宣稱，該電芯能量密度高達600Wh/kg，續航里程直接瞄準1200公里~1300公里。按照計劃，奇瑞將于2027年啟動首批裝車驗證。

車企積極布局的同時，固態電池相關技術標準、支持政策也逐步完善。今年5月，中國汽車工程學會正式發布了《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025）（以下簡稱新標準）。新標準首次明確了“全固態電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。

業內人士普遍認為，新標準的發布，為當下“全固態”“半固態”定義混亂的局面劃清了技術邊界，能有效避免概念炒作，起到規范市場的作用。同時，新標準為材料開發、工藝優化、設備適配等環節提供了統一的衡量指標，有助于產業鏈上下游的技術協同，加速成果轉化。

在政策層面，固態電池發展也獲得明確支持。10月23日，工業和信息化部裝備工業發展中心副主任柳新巖在2025新能源電池產業發展大會上建議，強化技術創新引領，系統布局新型材料體系、全固態電池、金屬空氣電池等新一代電池研發工作，加速新技術的落地轉化、產業化進程。

在新能源汽車行業中，全固態電池被視為下一代電池技術的關鍵突破，甚至是發展競爭的終極戰場。在技術持續突破的大背景下，行業預測，到2027年，全固態電池開始裝車，預計到2030年可以實現量產化應用。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

“電池比能量400Wh/kg的全固態電池，產業化時間在2027~2028年，2030年左右是完全可以量產的。對于500Wh/kg的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基于人工智能的材料研發平臺來賦能，預計產業化的時間大概在2030年~2035年，有五年不確定期。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示。

然而，全固態電池的量產仍面臨現實挑戰。根據中國科學院物理研究所2024年發布的《全球固態電池技術研發進展報告》，全球范圍內尚未有真正意義上的全固態電池實現量產。報告顯示，目前最先進的準固態電池產品電解質中液態成分仍占30%以上，能量密度、循環壽命等關鍵指標與傳統鋰電池相比優勢不明顯，成本則高出2~3倍。

“目前全固態電池量產和商業化仍存在較大挑戰，主要難點首先是固態電池原材料供應鏈及電池制造設備不完善，需要解決電解質材料的選擇和優化、鋰枝晶的抑制、固-固界面接觸等難題，且目前固態電池部分原材料未實現量產，整體產業鏈尚不完善；其次，固態電池作為新型電池，工藝制造缺乏特定的設備，需要投入大量資金和時間進行研發和設備升級。受限于上述兩個問題，固態電池當前成本偏高。”上述東風汽車相關負責人向記者表示。

封面圖片來源：東風汽車官微