每(mei)經(jing)編(bian)輯｜每(mei)經(jing)實習(xi)記(ji)者(zhe) 黃琳涵 發自上(shang)海     

每經實習記(ji)者(zhe) 黃琳涵 發自上海

《缺陷汽車產品(pin)召回管理條(tiao)例(li)(li)(草案(an))》（以下(xia)簡稱《召回條(tiao)例(li)(li)》）日(ri)前正式被國(guo)務院(yuan)常務會議通過。條(tiao)例(li)(li)規定，“生產者經(jing)責令(ling)召回拒不召回的(de)”，將被處(chu)以缺陷汽車產品(pin)貨值金額2%以上10%以下(xia)的(de)罰款；有違法所得的(de)，并(bing)處(chu)沒收違法所得；情節嚴重的(de)，由許可機關吊銷有關許可。

這一(yi)(yi)召回(hui)新政(zheng)(zheng)的通過，預示著(zhu)我國(guo)汽(qi)車召回(hui)制度由(you)2004年實施(shi)的“部門規定”上升為(wei)國(guo)家法規。這一(yi)(yi)政(zheng)(zheng)策頒布后迅速引(yin)起了業界關注，原因在于(yu)，面對召回(hui)新政(zheng)(zheng)，汽(qi)車企業可能(neng)面臨千(qian)萬元以上的罰金。

但是業內(nei)人士認(ren)為，該條例產生的(de)效果(guo)并不(bu)一(yi)(yi)定能達到理想效果(guo)，汽車(che)召(zhao)回(hui)一(yi)(yi)直存在“實(shi)施容易監管(guan)難(nan)”的(de)現實(shi)問(wen)題(ti)。原因在于(yu)，汽車(che)召(zhao)回(hui)分(fen)為主動召(zhao)回(hui)和被動召(zhao)回(hui)兩種。其(qi)中，被動召(zhao)回(hui)相(xiang)對復雜，目(mu)前在操作(zuo)和監管(guan)上都存在漏洞(dong)。

監管體系尚不完善

盡管近兩年國內(nei)汽車(che)召回的頻(pin)率與數量(liang)(liang)不斷增加，但是召回的數量(liang)(liang)與比例仍然無法與國外成熟市場(chang)相提(ti)并論。

根據中國質檢總局缺陷(xian)產品召回(hui)管理中心的(de)數據，2009年美(mei)國新車銷量是1043萬輛(liang)(liang)，召回(hui)1784萬輛(liang)(liang)、571次(ci)，相(xiang)當于(yu)銷量的(de)170％；日本新車銷售460萬輛(liang)(liang)，召回(hui)311萬輛(liang)(liang)、291次(ci)，相(xiang)當于(yu)銷量的(de)68％；當年中國新車銷量1364萬輛(liang)(liang)，召回(hui)136萬輛(liang)(liang)、56次(ci)，僅為(wei)銷量的(de)10%。

“巨大(da)差距并不(bu)代表中國汽車產品質量(liang)都(dou)沒問題、不(bu)需召(zhao)回，而是我們的召(zhao)回辦(ban)法還不(bu)完(wan)善，監(jian)管有需要改(gai)進的地方(fang)。”汽車行業分析師賈新光表示。

他在接受《每日經濟新聞》記者(zhe)采訪時坦言，這份看似威懾力很(hen)強的召回條(tiao)例實際(ji)上還存(cun)在不少問題(ti)，雖然對(dui)懲罰力度加強，但對(dui)于執行、監(jian)管的相關(guan)細節并不明(ming)確，比如如何建立、何時建立相關(guan)配套系統。

賈新光分(fen)析(xi)認為，目前我國針(zhen)對汽(qi)車召回還(huan)沒有建立(li)完備的監管系(xi)(xi)(xi)統(tong)，這其中應包含(han)信息分(fen)享系(xi)(xi)(xi)統(tong)、投訴處(chu)理系(xi)(xi)(xi)統(tong)、事故分(fen)析(xi)系(xi)(xi)(xi)統(tong)等內容，缺一不可。

以美(mei)(mei)國(guo)(guo)為例，美(mei)(mei)國(guo)(guo)早在1966年就(jiu)開始對有缺(que)陷的(de)汽車(che)(che)進(jin)行(xing)(xing)召(zhao)回(hui)，主管部門為美(mei)(mei)國(guo)(guo)“國(guo)(guo)家(jia)高速(su)公(gong)路交通(tong)安全(quan)局”（NHTSA）。美(mei)(mei)國(guo)(guo)法(fa)律規定，如果汽車(che)(che)廠(chang)家(jia)發現(xian)某個安全(quan)缺(que)陷，必須通(tong)知NHTSA以及車(che)(che)主、銷(xiao)售商和(he)代理商，然(ran)后(hou)再進(jin)行(xing)(xing)免費修復(fu)。NHTSA負責監督廠(chang)家(jia)的(de)修復(fu)措施和(he)召(zhao)回(hui)過程，以保證修復(fu)后(hou)的(de)車(che)(che)輛滿足法(fa)定要求。并且每(mei)年該國(guo)(guo)政府(fu)都會(hui)自行(xing)(xing)購(gou)買一批汽車(che)(che)，對其質量做不定期抽檢。

由于美(mei)國還設有(you)第三方召(zhao)回檢(jian)測(ce)機構，在認定是(shi)“主動(dong)召(zhao)回”還是(shi)“被動(dong)召(zhao)回”的基礎上，再檢(jian)測(ce)該召(zhao)回報告是(shi)否(fou)準確，是(shi)否(fou)有(you)“化大為(wei)小”虛報召(zhao)回問(wen)題的嫌疑。

對于(yu)汽(qi)車(che)企業(ye)而言，在召(zhao)回(hui)之(zhi)前一般會(hui)做成(cheng)本分析(xi)，例如成(cheng)本不高的零(ling)配(pei)件出現(xian)問(wen)題(ti)，企業(ye)一般會(hui)選擇(ze)召(zhao)回(hui)；如果成(cheng)本太高，汽(qi)車(che)企業(ye)多會(hui)選擇(ze)維修處理或(huo)者延保，因為召(zhao)回(hui)所(suo)涉及的費(fei)(fei)用(yong)(yong)不僅僅是零(ling)部(bu)件本身的費(fei)(fei)用(yong)(yong)，還包括問(wen)題(ti)檢測費(fei)(fei)用(yong)(yong)、新方案可行性試驗費(fei)(fei)用(yong)(yong)、下放至各銷售終端的準備實(shi)施費(fei)(fei)用(yong)(yong)等。

因此賈新光建議，應該在《召回條例》的基礎上，向國家(jia)質檢(jian)局提出(chu)每年召回汽(qi)車數量(liang)的“指(zhi)標”，“只有(you)做出(chu)硬性(xing)指(zhi)標規定，才會有(you)更大動力讓(rang)監管(guan)得以(yi)落實。”

強制召回還(huan)是自主召回？

對于(yu)汽車(che)召(zhao)回，國(guo)內消(xiao)費者(zhe)(zhe)往(wang)往(wang)存在認(ren)知誤(wu)區。有部分中國(guo)消(xiao)費者(zhe)(zhe)認(ren)為(wei)“召(zhao)回”即為(wei)質量不過關，進而影響對企業品牌形象的認(ren)知，這也是車(che)企不愿召(zhao)回的原因之一。

事實上，召(zhao)回在發達國(guo)家(jia)屬(shu)于正常現(xian)象。全國(guo)乘用車(che)市場信(xin)息聯席會副秘書長崔東樹指出，召(zhao)回是一種雙向(xiang)保護，既(ji)維護了消(xiao)費(fei)者(zhe)權益，也避(bi)免了車(che)企(qi)遭遇更大的經濟損失，相當于給了企(qi)業“修補機會”。

但是(shi)，崔東樹提(ti)出(chu)，要注意是(shi)“誰在召(zhao)回(hui)”？從(cong)世(shi)界范圍來看，召(zhao)回(hui)可(ke)分(fen)為(wei)強(qiang)制認(ren)證(zheng)(zheng)、自(zi)(zi)主召(zhao)回(hui)及(ji)自(zi)(zi)主認(ren)證(zheng)(zheng)、強(qiang)制召(zhao)回(hui)兩種。前者(zhe)是(shi)指汽(qi)車從(cong)生(sheng)產之(zhi)(zhi)初就接受(shou)政府(fu)強(qiang)制認(ren)證(zheng)(zheng)，發生(sheng)問題時，廠商會實施(shi)自(zi)(zi)主召(zhao)回(hui)；后者(zhe)則為(wei)汽(qi)車在生(sheng)產之(zhi)(zhi)初實行自(zi)(zi)主認(ren)證(zheng)(zheng)，并(bing)未受(shou)到(dao)政府(fu)認(ren)可(ke)，被政府(fu)強(qiang)制召(zhao)回(hui)。之(zhi)(zhi)所以本次條(tiao)例姍姍來遲，也(ye)是(shi)因條(tiao)例引出(chu)了第三種可(ke)能(neng)性，即“強(qiang)制認(ren)證(zheng)(zheng)、強(qiang)制召(zhao)回(hui)”。

根(gen)據已經通過審議(yi)的條例草案規定(ding)，批量汽(qi)(qi)車(che)產(chan)(chan)品普遍(bian)存在危及(ji)安全使用質量問題的，應(ying)當立(li)即停止生(sheng)產(chan)(chan)、銷售、進(jin)口，由其生(sheng)產(chan)(chan)者實(shi)施召(zhao)回，并及(ji)時發布產(chan)(chan)品缺(que)陷(xian)(xian)信息，對實(shi)施召(zhao)回的缺(que)陷(xian)(xian)汽(qi)(qi)車(che)產(chan)(chan)品，生(sheng)產(chan)(chan)者應(ying)當及(ji)時采取措施消(xiao)除缺(que)陷(xian)(xian)。消(xiao)除缺(que)陷(xian)(xian)費用和必要的運(yun)送缺(que)陷(xian)(xian)汽(qi)(qi)車(che)產(chan)(chan)品費用由生(sheng)產(chan)(chan)者承擔。草案還對生(sheng)產(chan)(chan)者隱(yin)瞞汽(qi)(qi)車(che)產(chan)(chan)品缺(que)陷(xian)(xian)或不按規定(ding)召(zhao)回缺(que)陷(xian)(xian)汽(qi)(qi)車(che)產(chan)(chan)品的行為規定(ding)了嚴格(ge)的法律責任。

對(dui)此(ci)，一(yi)位不(bu)(bu)具名的分析人士認為，《召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)條例》通過，將會產(chan)生更(geng)多(duo)車企(qi)、更(geng)多(duo)頻次(ci)的召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)事件。對(dui)于(yu)跨國(guo)汽車企(qi)業而言，由于(yu)其所在(zai)(zai)國(guo)大(da)多(duo)有(you)較為完備(bei)的監管系統，強(qiang)制召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)只是移動了(le)召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)的平衡支(zhi)點，以更(geng)強(qiang)的懲罰(fa)力度匹(pi)敵高(gao)昂的召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)成(cheng)本。對(dui)于(yu)國(guo)內車企(qi)而言，由于(yu)之(zhi)前(qian)很少(shao)出現召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)，因此(ci)在(zai)(zai)“被動召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)”之(zhi)前(qian)，倒不(bu)(bu)如選擇主動召(zhao)(zhao)(zhao)回(hui)。另外(wai)，懲罰(fa)力度加(jia)大(da)、執(zhi)行力度加(jia)強(qiang)也會督促汽車廠商在(zai)(zai)生產(chan)時更(geng)加(jia)重視質量。

“汽(qi)車召回(hui)的(de)(de)數量，代表政府對汽(qi)車質(zhi)量管理(li)的(de)(de)水平。”賈新光認為，假如監管不得力，檢測(ce)過(guo)程無法(fa)透明，哪怕(pa)條例更嚴，也(ye)會遭遇執行難的(de)(de)問(wen)題。

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