每(mei)經編(bian)輯(ji)｜每(mei)經實習記(ji)者(zhe) 楊珺 發自成都    

每經實習記(ji)者 楊(yang)珺 發自成都

8月11日(ri)，成(cheng)都鐵路局宣布首(shou)次通過城際動車開展快遞業務，成(cheng)渝動車試水(shui)快件當日(ri)送達。

據了解，這是繼沈陽(yang)、哈爾濱、武(wu)漢(han)等鐵路(lu)局試(shi)水高(gao)鐵快遞(di)(di)后又一城際(ji)高(gao)鐵線路(lu)加入快遞(di)(di)運輸行列。對(dui)此，有業內人士認為，由于配套設備尚(shang)不完(wan)善、目前快遞(di)(di)行業競(jing)爭(zheng)激烈等原因，高(gao)鐵進入快遞(di)(di)運輸前景尚(shang)不明朗(lang)，但可(ke)以肯定的是這將對(dui)民(min)航貨(huo)運帶來沖擊。

鐵路進軍快遞業

根(gen)據成都鐵(tie)(tie)路局的安排，成渝動(dong)車(che)(che)組(zu)中每(mei)日(ri)(ri)(ri)有3趟列車(che)(che)負責快遞業(ye)務(wu)，運輸時間大概為兩小時。3趟列車(che)(che)均可提供(gong)當(dang)日(ri)(ri)(ri)達(da)或次日(ri)(ri)(ri)達(da)兩種服務(wu)，在中午12時前辦理(li)的快件，鐵(tie)(tie)路部門于當(dang)日(ri)(ri)(ri)24點前將快件送到(dao)。次日(ri)(ri)(ri)達(da)業(ye)務(wu)，指在頭天晚上(shang)辦理(li)的，于次日(ri)(ri)(ri)12點前到(dao)達(da)。顧(gu)客(ke)(ke)可以(yi)直接撥打客(ke)(ke)服電話，客(ke)(ke)服人員直接安排員工進行(xing)“門對門”服務(wu)。

高鐵涉足(zu)快遞業并(bing)非成都鐵路局首創。據了解(jie)，去年一些高鐵線路就已經開通快遞包裹的運(yun)輸通道，模式是與(yu)快遞公司合作(zuo)。去年3月，順(shun)豐、EMS和聯邦快遞就與(yu)廣(guang)鐵集(ji)團達成合作(zuo)，在(zai)武廣(guang)高鐵廣(guang)州南(nan)至長(chang)沙南(nan)之間進行高鐵快遞。此后，沈陽、哈爾(er)濱(bin)、武漢等多(duo)地(di)鐵路局宣布進行高鐵快遞業務。

不過中(zhong)國(guo)鐵路總公司(si)似乎不滿足于僅做干線運輸(shu)與平臺運作(zuo)，而是想(xiang)在日益增(zeng)長的快(kuai)遞業(ye)務中(zhong)分一杯羹(geng)。今年1月，原鐵道部直屬運輸(shu)公司(si)中(zhong)鐵快(kuai)運向(xiang)(xiang)國(guo)家郵政局遞交了快(kuai)遞牌照申請(qing)，6月廣(guang)鐵集團也向(xiang)(xiang)廣(guang)東省郵政局遞交了快(kuai)遞業(ye)務牌照申請(qing)。

航空首先受影響

對(dui)于高鐵直接進入快遞(di)(di)行業(ye)，一(yi)些業(ye)內人(ren)士有(you)自己的(de)看法。“對(dui)于鐵路貨(huo)運(yun)(yun)來講，目前最要(yao)緊(jin)的(de)不是資(zi)源整合(he)，而是確定自己的(de)商(shang)業(ye)模式，以鐵路貨(huo)運(yun)(yun)目前的(de)資(zi)源，最好的(de)方式是做干線網絡和一(yi)體化轉運(yun)(yun)平臺，然后開放資(zi)源與(yu)快遞(di)(di)公司(si)合(he)作。”天愷(kai)咨(zi)詢總監孫文在接受媒體采訪(fang)時曾表示。

不過也(ye)有(you)業內人士認為(wei)，雖然目前高鐵加入(ru)快(kuai)遞(di)運輸(shu)前景并不明朗(lang)，“但(dan)可以(yi)肯(ken)定的(de)是民(min)航貨(huo)運將首(shou)先受到沖(chong)擊。高鐵快(kuai)遞(di)相對(dui)民(min)航貨(huo)運有(you)成(cheng)本上的(de)優勢，在提貨(huo)速度上也(ye)更快(kuai)。”該業內人士進一步指(zhi)出，美國聯(lian)邦快(kuai)遞(di)為(wei)什么快(kuai)，因為(wei)他們自有(you)600多架貨(huo)運飛(fei)機。

上(shang)述業內人(ren)士(shi)對《每(mei)日經濟(ji)新聞》記者表示，目前的快遞運(yun)(yun)輸(shu)超過1000公里一般采用航空運(yun)(yun)輸(shu)，在民(min)航貨(huo)運(yun)(yun)量(liang)不足的情況下，高鐵將快遞包裹納入(ru)運(yun)(yun)輸(shu)范圍能夠有效緩解快遞業對于(yu)民(min)航運(yun)(yun)輸(shu)的依賴，同時(shi)也意味著可能對民(min)航貨(huo)運(yun)(yun)業務帶來沖擊。

“目前在沒有(you)實力進行航空運輸爭奪的情(qing)況(kuang)下，國內(nei)快遞公司(si)最好(hao)的選擇就是利(li)用大(da)交通平臺提(ti)速，高鐵(tie)運輸納(na)入(ru)快遞對快遞公司(si)來(lai)說卻是一大(da)利(li)好(hao)。”上述業內(nei)人士表示。

此外，高鐵快(kuai)(kuai)遞(di)(di)運(yun)(yun)輸在成(cheng)本(ben)上也具備(bei)優勢。以廣州到(dao)長沙(sha)的高鐵快(kuai)(kuai)遞(di)(di)為(wei)例(li)，航空方式約為(wei)2元(yuan)/公斤(jin)，高鐵約為(wei)1.5元(yuan)/公斤(jin)，可(ke)節(jie)約近25%。相對于汽(qi)運(yun)(yun)，高鐵快(kuai)(kuai)遞(di)(di)成(cheng)本(ben)也更(geng)加穩定(ding)。上述業(ye)內人士(shi)對《每日經濟新(xin)聞》記者表示，以北(bei)京到(dao)上海的快(kuai)(kuai)遞(di)(di)運(yun)(yun)輸為(wei)例(li)，在快(kuai)(kuai)遞(di)(di)公司自有車隊的情況下，滿(man)載車輛(liang)的運(yun)(yun)輸成(cheng)本(ben)為(wei)1元(yuan)/公斤(jin)，但在載貨量僅為(wei)50%或60%時，成(cheng)本(ben)就可(ke)能上升至1.5元(yuan)/公斤(jin)，甚(shen)至更(geng)高。