2003年香港(gang)熱(re)播的電視劇 《沖上云(yun)霄》，曾掀起了(le)(le)一股(gu)“航(hang)空(kong)熱(re)”。10年后的2013年，《沖上云(yun)霄》續集(ji)播出，同樣受到了(le)(le)廣(guang)泛關注。機長這個充滿神秘和魅力的身(shen)份，更是讓(rang)很多人向往。

然(ran)而在現實生活中，飛行員(yuan)們卻(que)需要面(mian)對一(yi)個CaptainTong們不需要面(mian)對的(de)問題，那就是漲薪。近(jin)日，一(yi)個在飛行員(yuan)圈內(nei)熱傳的(de)內(nei)部會議幻燈片照片再次將人們的(de)關注點聚(ju)集于(yu)此。

《每(mei)日經濟新聞》記者獲得的其中(zhong)一張幻燈片照片顯示，在南方(fang)航空普通飛行員人均增(zeng)(zeng)資方(fang)案(an)中(zhong)，南航對(dui)教員、機長、副駕駛(shi)收入(ru)均進行了上調。其中(zhong)，教員人均年收入(ru)增(zeng)(zeng)長了23萬(wan)元；機長增(zeng)(zeng)長了24萬(wan)元。但南航方(fang)面未對(dui)此事作出回應(ying)。

此前，三(san)大航飛行員們都對國有航空“增長緩慢”的工資水平提出異議。

那么，飛(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)工資水(shui)平真的(de)很低嗎？飛(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)的(de)薪(xin)酬是如何(he)構成的(de)呢(ni)？中(zhong)國飛(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)緊缺(que)嗎？連日來，記者深(shen)入調查(cha)，試(shi)圖還原飛(fei)行(xing)員(yuan)(yuan)這一金領(ling)人(ren)力市場的(de)真實面目。

《《《

薪酬調查

機長百萬年薪(xin)數(shu)年修成 民營航(hang)空“挖人”推了一把

每經實(shi)習記者(zhe) 白亞靜 發(fa)自深圳

“最關鍵就(jiu)在升(sheng)機(ji)長這里，一旦升(sheng)級，飛行小(xiao)時費(fei)就(jiu)能(neng)翻3倍，收(shou)入可以說是發(fa)生(sheng)了質變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊（化名）向《每日經濟新聞》記者說。

在近(jin)日(ri)傳出的(de)南航(hang)決定為飛行(xing)員(yuan)漲薪方案中，機長(chang)由約77萬(wan)(wan)元上調到約101萬(wan)(wan)元，增長(chang)24萬(wan)(wan)元。機長(chang)的(de)肩上是四(si)道金色杠，分別代表專業、知識(shi)、技術、責任。然而，一名學員(yuan)要扛上這四(si)道杠，中間需要經過怎樣的(de)歷程(cheng)？在相應的(de)過程(cheng)中，其薪酬水平又是如何？我國民航(hang)業飛速發展的(de)這幾(ji)十年(nian)里，飛行(xing)員(yuan)薪酬在不同階段的(de)增幅(fu)情況又是如何？

對此，《每(mei)日經濟(ji)新聞》記者采訪包括飛行員在(zai)內(nei)的多位業內(nei)人士，試圖(tu)解(jie)析國(guo)內(nei)飛行員薪酬(chou)的發(fa)展軌跡。

升機長后(hou)收入將(jiang)質(zhi)變/

“我現(xian)在只(zhi)是副駕駛(shi)（即F1），想(xiang)要(yao)(yao)成為機長(chang)，先要(yao)(yao)升(sheng)到老副駕 （即F5）。這期間不僅需(xu)要(yao)(yao)累計飛行小(xiao)時(shi)數、起落數，而且還需(xu)要(yao)(yao)通(tong)過一(yi)系列考試(shi)，合格后才能漸次升(sheng)級。”盧莊向《每(mei)日經(jing)濟(ji)新聞》記者(zhe)說。“升(sheng)機長(chang)的(de)時(shi)間因人而異，不過一(yi)般要(yao)(yao)六七年左(zuo)右”。

國航(hang)機長(chang)余小平（化名）的經歷亦是如此，生(sheng)于1978年(nian)的他已(yi)(yi)于1年(nian)前(qian)離(li)職，如果算(suan)上4年(nian)的學員生(sheng)涯，他和飛行打交道已(yi)(yi)近20年(nian)。在做(zuo)了一年(nian)多見習(xi)副(fu)駕駛、三年(nian)第二副(fu)駕駛、兩年(nian)第一副(fu)駕駛之后，才終成見習(xi)機長(chang)，這距其從航(hang)校畢業已(yi)(yi)逾6年(nian)。

據記者了解，民航(hang)飛行員(yuan)(yuan)主(zhu)要有兩大類，即副(fu)駕駛和機長（又稱正駕駛）。雖(sui)然各(ge)家(jia)航(hang)空公(gong)司在飛行員(yuan)(yuan)技術等級上設置不(bu)一，但隨著民航(hang)市場(chang)化程度深(shen)入，其設置的(de)總趨勢是愈發(fa)嚴(yan)格。

以“三大航(hang)”之首(shou)的國航(hang)為例(li)，在(zai)15年前余小平入職(zhi)時(shi)，國航(hang)僅(jin)設置有第二副(fu)駕(jia)駛、第一(yi)副(fu)駕(jia)駛、見習機長、責(ze)任機長、教員(yuan)、檢查(cha)(cha)員(yuan)。而(er)在(zai)今年盧(lu)莊入職(zhi)時(shi)，副(fu)駕(jia)駛分為F1到F5五級，機長則從見習機長（M）、單飛機長（G、GG）、責(ze)任機長（A1、A2）、教員(yuan)（T1、TB）一(yi)直到檢查(cha)(cha)員(yuan)（C）。

盧莊(zhuang)表示，“最關鍵就在升(sheng)機長這里，一旦升(sheng)級(ji)，飛行小時費(fei)就能翻(fan)3倍，收入(ru)可以說是發生(sheng)了(le)質變。”

據其(qi)稱(cheng)，F1月(yue)薪大約一萬(wan)(wan)多元，其(qi)中底薪是(shi)五(wu)、六千元，飛行(xing)小時(shi)費是(shi)80元，到(dao)F5時(shi)月(yue)薪可達三萬(wan)(wan)元左右(you)。成(cheng)為見習機(ji)長(chang)的(de)話，即可享五(wu)、六萬(wan)(wan)元的(de)月(yue)薪。記者(zhe)粗(cu)略(lve)估算，在(zai)從(cong)(cong)F1到(dao)F5的(de)四(si)次升(sheng)級(ji)中，其(qi)累(lei)計的(de)薪金(jin)上漲(zhang)幅度，與從(cong)(cong)副(fu)駕(jia)駛到(dao)機(ji)長(chang)的(de)一次升(sheng)級(ji)相當。在(zai)飛行(xing)員從(cong)(cong)老副(fu)駕(jia)步(bu)入機(ji)長(chang)職位時(shi)，就算所在(zai)航企并無漲(zhang)薪計劃(hua)，其(qi)薪酬(chou)亦能翻(fan)一番。

薪酬受機型航線影(ying)響/

那么，飛(fei)行員的(de)薪(xin)酬結構究(jiu)竟是(shi)怎樣的(de)，受哪些(xie)因素影(ying)響？多(duo)位業內(nei)人士向記者介紹，不(bu)僅(jin)每家航空公司的(de)薪(xin)酬水平(ping)不(bu)一，在同(tong)一公司內(nei)部(bu)，因飛(fei)機(ji)(ji)機(ji)(ji)型、航線不(bu)同(tong)也有差異。

民營(ying)公司春秋航空新(xin)聞(wen)發言人張武安表示，民營(ying)公司飛行員的薪(xin)酬會比國營(ying)同水平的高出20%~40%，這主要因為民營(ying)不(bu)比國營(ying)，后者會有各種(zhong)福利待(dai)遇等。

此(ci)外，每(mei)家公司的(de)飛行小時(shi)費也都不同，其(qi)中民(min)營公司最高(gao)。對(dui)此(ci)，張武(wu)安解釋稱，“我們公司飛機(ji)利用率比較(jiao)好，每(mei)架(jia)飛機(ji)飛行時(shi)間長(chang)，所以(yi)飛行小時(shi)費就高(gao)，有(you)的(de)每(mei)小時(shi)100元(yuan)，有(you)的(de)是150元(yuan)”。

在余小平看來，飛行員的(de)薪(xin)酬的(de)確是民營最(zui)(zui)高，地方國(guo)企類的(de)航空公司次之，有(you)央(yang)企背景的(de) “三(san)大航”最(zui)(zui)低。

南航(hang)一位機(ji)(ji)長(chang)朱馳(chi)東告訴記者(zhe)，雖(sui)然(ran)各(ge)家公(gong)司設置(zhi)不同，但飛(fei)行(xing)(xing)員的薪酬(chou)主要是三大塊(kuai)，即基本工資(zi)、飛(fei)行(xing)(xing)小時費、各(ge)類補(bu)貼(tie)及年終獎等，這三大塊(kuai)不僅同飛(fei)行(xing)(xing)級別有(you)關(guan)，還(huan)同機(ji)(ji)型、航(hang)線有(you)關(guan)。

據記者了解，在這三塊(kuai)中，其中尤以飛(fei)行(xing)小時費(fei)受管理層(ceng)的(de)調控最(zui)多，不(bu)同的(de)航線和機型都有(you)不(bu)同的(de)系數(shu)。

據盧(lu)莊介紹(shao)，國航(hang)內部有很多(duo)特(te)殊航(hang)線(xian)，該類航(hang)線(xian)的小時費會(hui)更高，比如“飛(fei)美國的航(hang)線(xian)最(zui)賺錢，能拿3倍的小時費，還有過(guo)夜費補助”。而且(qie)因為其航(hang)程長，差不多(duo)每(mei)月往返四趟(tang)就能飛(fei)夠每(mei)月的小時數(shu)。但是正在(zai)飛(fei)國際航(hang)線(xian)的他也無奈地表示，“這條線(xian)最(zui)傷身體，作息全(quan)被打(da)亂。”

在底(di)薪(xin)、飛(fei)行(xing)小(xiao)(xiao)時(shi)費之外，不同公司(si)還有(you)不同的(de)年終(zhong)獎方案(an)。朱馳東亦告訴記者，南(nan)航有(you)一套獨家的(de)安全小(xiao)(xiao)時(shi)漲薪(xin)制度，每安全飛(fei)行(xing)700小(xiao)(xiao)時(shi)即可增(zeng)加5%的(de)飛(fei)行(xing)小(xiao)(xiao)時(shi)費。

民營高(gao)薪(xin)挖人或止(zhi)步/

曾經歷過2004年國航(hang)(hang)大漲(zhang)(zhang)薪(xin)(xin)的(de)(de)余小(xiao)平告訴記者，“那(nei)是十年間最大的(de)(de)漲(zhang)(zhang)幅(fu)(fu)，漲(zhang)(zhang)了(le)80%左右”。他(ta)認為，那(nei)次加薪(xin)(xin)的(de)(de)主因(yin)是民(min)營(ying)航(hang)(hang)空公司(si)的(de)(de)進入。在他(ta)看(kan)來，從(cong)那(nei)之后(hou)經年累(lei)月的(de)(de)小(xiao)幅(fu)(fu)漲(zhang)(zhang)薪(xin)(xin)，在很大程度上，也(ye)得益(yi)于民(min)營(ying)航(hang)(hang)空公司(si)的(de)(de)高薪(xin)(xin)“挖人”舉動(dong)。

這一(yi)(yi)說法亦得到了張(zhang)武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本(ben)都是從國營公司來的，因為(wei)自(zi)己培養的人還達(da)不(bu)到民(min)航總局的要求，要有一(yi)(yi)定飛行經歷(li)的副駕(jia)駛才能升為(wei)機(ji)長(chang)。

不過，朱(zhu)馳東認(ren)為，雖然民營的進入對整(zheng)個飛行員行業的漲(zhang)薪有影響，但國航當年那(nei)次大幅加薪的舉動(dong)，主要和(he)當年其通(tong)過吞(tun)并各個地方航空后(hou)成為真正意義上的大公司有關。

雖然關(guan)于民間資(zi)本(ben)進(jin)入(ru)民航(hang)領域給飛行員帶來(lai)的影響程(cheng)度，各家的飛行員有(you)不同理解(jie)，但他們都認可了(le)民間資(zi)本(ben)對其薪酬(chou)的提升作用。

但(dan)民(min)營(ying)(ying)高(gao)薪挖人的舉動，或(huo)將(jiang)止步(bu)。余小平(ping)告訴記(ji)者，不少民(min)營(ying)(ying)航空公司都已經同“三大航”簽訂“關(guan)門協議”，承諾互(hu)不挖人。

《《《

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行(xing)員(yuan)緊(jin)缺

每經實習(xi)記(ji)者 任杰 發自深圳(zhen)

中國的飛行員(yuan)人力資(zi)源供需結(jie)構究(jiu)竟(jing)(jing)怎(zen)樣？飛行員(yuan)究(jiu)竟(jing)(jing)缺不缺？事實上，中國民航(hang)(hang)局的官方報(bao)告已經(jing)給出了解(jie)釋，該報(bao)告顯示(shi)，國內運輸航(hang)(hang)空公(gong)司的飛行員(yuan)數量基本夠用。

《每日(ri)經濟新聞》記(ji)者調查發現，飛行員(yuan)人才(cai)緊缺的現象更多源自(zi)不同航空(kong)公(gong)司(si)(si)之間人才(cai)儲備的不均(jun)衡，特別是新成立(li)的民營航空(kong)公(gong)司(si)(si)，主要(yao)通過高薪挖角(jiao)和請“外援”來補(bu)充。

飛行員數量總體“夠用”

根據民(min)航(hang)局(ju)飛(fei)行標準司今年(nian)發(fa)布的 《2013年(nian)中(zhong)國民(min)航(hang)駕(jia)駛(shi)(shi)員發(fa)展年(nian)度報告(gao)》顯(xian)示，截至2013年(nian)年(nian)底，中(zhong)國民(min)航(hang)駕(jia)駛(shi)(shi)員有效執照總(zong)數為35505本。其(qi)(qi)中(zhong)國內運輸航(hang)空公司可用機(ji)長人數10106名，可用副(fu)駕(jia)駛(shi)(shi)人數12522名。同期，全民(min)航(hang)飛(fei)機(ji)總(zong)數3810架(jia)，其(qi)(qi)中(zhong)運輸飛(fei)機(ji)2179架(jia)。

湖(hu)北(bei)蔚藍航校總經(jing)理吳貴華(hua)對(dui)《每日經(jing)濟新(xin)聞》記(ji)者表(biao)示，按(an)(an)照一(yi)名機長(chang)加一(yi)名副駕(jia)駛(shi)為(wei)一(yi)組計(ji)算，按(an)(an)照中國(guo)民航局的規(gui)定，一(yi)架(jia)飛(fei)機需要配備四組共八名飛(fei)行員。這意味著，按(an)(an)照現有的人機匹(pi)配數(shu)(shu)量(liang)來計(ji)算，國(guo)內運輸航空公司(si)的飛(fei)行員數(shu)(shu)量(liang)基本夠用。

此外，疲勞系數也(ye)是判斷(duan)飛(fei)行員(yuan)是否短缺的(de)關鍵。根據(ju)(ju)民(min)航(hang)局統(tong)計數據(ju)(ju)，2012年國內運輸航(hang)空飛(fei)行小(xiao)時(shi)累(lei)計達到619萬小(xiao)時(shi)，平均每個機組727小(xiao)時(shi)，遠低于官方(fang)規定的(de)1000小(xiao)時(shi)的(de)上限。

據中國(guo)民(min)航(hang)報援引民(min)航(hang)局飛行標準司官方(fang)解釋(shi)稱，根據航(hang)空(kong)公司每個月(yue)(yue)的總飛行小時，以及當月(yue)(yue)可用機(ji)組(zu)數(shu)(shu)，可以得出(chu)月(yue)(yue)平均機(ji)組(zu)飛行小時，從而計算出(chu)疲勞(lao)(lao)系(xi)(xi)數(shu)(shu)。疲勞(lao)(lao)系(xi)(xi)數(shu)(shu)低(di)于(yu)(yu)1，表示機(ji)組(zu)人力資源處(chu)于(yu)(yu)剛好夠用的狀態(tai)，疲勞(lao)(lao)系(xi)(xi)數(shu)(shu)低(di)于(yu)(yu)0.8，則處(chu)于(yu)(yu)富(fu)余的狀態(tai)。數(shu)(shu)據顯示，除春(chun)運和暑期(qi)旺季以外，國(guo)內運輸(shu)航(hang)空(kong)公司機(ji)組(zu)疲勞(lao)(lao)系(xi)(xi)數(shu)(shu)有9個月(yue)(yue)均低(di)于(yu)(yu)1。

不同航(hang)空公(gong)司儲備不均

事(shi)實上(shang)，飛行員人(ren)才(cai)緊缺的現象更(geng)多源(yuan)自不同航空公司之間人(ren)才(cai)儲(chu)備的不均(jun)衡。

一(yi)方面，“三大航(hang)”憑借雄厚的(de)實(shi)力，一(yi)直(zhi)擁有穩定且富余的(de)人(ren)才儲備機制；另一(yi)方面，近(jin)年來(lai)新(xin)成立的(de)民(min)營(ying)航(hang)空(kong)公司只能通過高(gao)薪(xin)挖(wa)角(jiao)和請(qing)國際(ji)“外(wai)援”的(de)方式來(lai)補充人(ren)力短板。

據《每日經濟新聞》記者(zhe)不完(wan)全統計，“三(san)大(da)航(hang)”目(mu)前擁有近(jin)60%的(de)飛(fei)行員，近(jin)年(nian)來(lai)每年(nian)的(de)招飛(fei)規模均(jun)保持在200~300人之間。

除傳統的委托培養模式之外，部分(fen)航(hang)(hang)空公司還(huan)通過(guo)自建航(hang)(hang)空學校(xiao)的方式保(bao)持穩定的飛行人才(cai)供給(gei)，其中以南(nan)方航(hang)(hang)空的艾維航(hang)(hang)校(xiao)為(wei)典型代表。

根據行(xing)業慣例，一名(ming)飛(fei)行(xing)學員成(cheng)長為一個成(cheng)熟的(de)機長，大概需要8~10年的(de)時間以及4000小時的(de)飛(fei)行(xing)積累。在還沒有建立起人才培(pei)養梯(ti)隊(dui)的(de)情(qing)況下，民營只能(neng)通(tong)過高薪挖人的(de)方(fang)式(shi)來解決，這在局部造(zao)成(cheng)了(le)飛(fei)行(xing)員緊缺的(de)現象。

春(chun)秋(qiu)航(hang)空(kong)新聞(wen)發(fa)言(yan)人張武安表示，“春(chun)秋(qiu)航(hang)空(kong)當年為引進一名飛行(xing)員往往要漲(zhang)薪20%到40%，另外(wai)付(fu)給國有航(hang)空(kong)公司(si)的(de)費用也在(zai)200多萬(wan)元(yuan)，現在(zai)的(de)市場行(xing)情(qing)可能還(huan)要高得多。”

吳貴華稱，隨著民航(hang)(hang)局對設立新航(hang)(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)(gong)司(si)審(shen)批的(de)放開，未來航(hang)(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)(gong)司(si)之間對飛(fei)行員人才的(de)爭奪會更加激烈。“以去(qu)(qu)年成(cheng)立的(de)瑞麗(li)航(hang)(hang)空(kong)(kong)為(wei)例，這(zhe)是‘伊春空(kong)(kong)難’之后民航(hang)(hang)局審(shen)批通過的(de)第一家新運(yun)輸航(hang)(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)(gong)司(si)，他(ta)在沒(mei)有任(ren)何人才儲備(bei)的(de)情況(kuang)下，只能(neng)出高價(jia)去(qu)(qu)原有的(de)航(hang)(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)(gong)司(si)挖人。”

飛(fei)行員人力資源緊(jin)缺的(de)恐慌(huang)，也(ye)來自于市場需(xu)求增(zeng)(zeng)長過快的(de)預(yu)期。據波音(yin)公司預(yu)測，全球未來20年(nian)需(xu)新增(zeng)(zeng)飛(fei)行員46萬(wan)(wan)人，其中中國需(xu)新增(zeng)(zeng)7.13萬(wan)(wan)飛(fei)行員，這意味著，在目前的(de)基礎(chu)上(shang)再增(zeng)(zeng)加(jia)兩倍(bei)。

據《每(mei)日經濟新聞》記(ji)者不完全統計，國內主要運(yun)輸航(hang)空(kong)公司整體運(yun)力規(gui)模增速(su)近年來始終保(bao)持10%以(yi)上。通(tong)用航(hang)空(kong)的(de)數據則(ze)更加驚人，中國航(hang)空(kong)器擁有者及駕(jia)駛員協會執行(xing)秘(mi)書(shu)長柯玉寶(bao)此前(qian)(qian)表示，目前(qian)(qian)中國具備完整運(yun)營(ying)資質的(de)通(tong)航(hang)企業有122家(jia)，還有117家(jia)正在(zai)籌建，114家(jia)仍(reng)在(zai)接受審定(ding)，僅短期內可以(yi)計算和預測的(de)通(tong)航(hang)飛行(xing)員缺口超過3000人。

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工資成本

飛行員是(shi)否漲薪 航企(qi)需(xu)考量成本

每(mei)經實習(xi)記者(zhe) 任杰 發自(zi)深圳

對于(yu)以(yi)資本(ben)密集為主要特征的航空業(ye)來說(shuo)，飛(fei)行(xing)員(yuan)工(gong)資以(yi)及(ji)其他職工(gong)薪酬占總成本(ben)的比例并不算高。但是(shi)，能(neng)不能(neng)滿足(zu)飛(fei)行(xing)員(yuan)的漲薪訴求，對于(yu)航空公司來說(shuo)，需要在(zai)維(wei)護人(ren)才儲備和控制人(ren)力成本(ben)之間做出權衡(heng)。

以東方(fang)航空(kong) （600115，SH）為(wei)例，財報數據顯(xian)示，2013年(nian)全年(nian)營業(ye)成本(ben)(ben)總(zong)(zong)額(e)為(wei)803.38億(yi)元(yuan)(yuan)，其(qi)中飛(fei)(fei)機燃料成本(ben)(ben)為(wei)306.81億(yi)元(yuan)(yuan)，占總(zong)(zong)成本(ben)(ben)的(de)(de)(de)(de)38%；飛(fei)(fei)機起降費和上繳(jiao)的(de)(de)(de)(de)民航基(ji)礎設施建設基(ji)金合計為(wei)248.45億(yi)元(yuan)(yuan)，占總(zong)(zong)成本(ben)(ben)的(de)(de)(de)(de)31%；同期職(zhi)工(gong)薪酬支(zhi)出為(wei)152.40億(yi)元(yuan)(yuan)，僅占總(zong)(zong)成本(ben)(ben)的(de)(de)(de)(de)19%。其(qi)中，空(kong)勤、機務(wu)人員(yuan)工(gong)資(zi)及津貼總(zong)(zong)額(e)60億(yi)元(yuan)(yuan)，占總(zong)(zong)成本(ben)(ben)的(de)(de)(de)(de)比例為(wei)7.47%。

不過，根據航空(kong)業的慣(guan)例，航材(cai)、航油(you)、民航建設基金、起降服(fu)務(wu)費(fei)、機場收(shou)費(fei)等均屬于(yu)不可(ke)(ke)控或半(ban)可(ke)(ke)控成本(ben)，屬于(yu)“硬性”開支。

以航油為(wei)例，雖然占據營業成(cheng)本近40%，但是(shi)由于國內(nei)航油供應為(wei)中(zhong)航油壟(long)斷，定價采取為(wei)半市(shi)場化機制，對于航空公司來(lai)說，航油成(cheng)本的控制只能盡量通過節(jie)能的方式來(lai)盡量減少單位消耗。

除(chu)此之外，對于(yu)航空公司(si)來說，便只有旅客服務費、業務代(dai)理(li)費以(yi)及工資支出等屬于(yu)可控成(cheng)本。在行業景氣度整體降(jiang)低(di)的(de)情況下，人力成(cheng)本的(de)控制對于(yu)航空公司(si)經(jing)營業績的(de)重要性便會凸顯。

不過，由于(yu)近年來各大航空公司機隊規模(mo)增(zeng)長過快(kuai)，空勤人員的薪酬支(zhi)出總額也(ye)隨(sui)之增(zeng)長。

仍以東方航空為例，2013年運輸能力可用座公里同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)11.23%，可用噸(dun)公里同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)10.11%，全年的飛行小(xiao)時(shi)數也同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了(le)9.67%。與此相對應，空勤及(ji)機務人(ren)員的工資及(ji)津貼(tie)支出也同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了(le)7.09%。同期職工薪酬支出總額(e)同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)14.7%，達到(dao)152億(yi)元。

但是，由于航空業整體運力規模快速(su)增(zeng)長、競爭(zheng)激烈，東方(fang)航空凈利潤已連續3年(nian)下滑，從2011年(nian)的(de)46.44億(yi)元(yuan)下降至(zhi)2013年(nian)的(de)23.76億(yi)元(yuan)。

由于運營模(mo)式、人力資源結構相近(jin)，中國國航(hang)(hang)(hang)與南方航(hang)(hang)(hang)空也面臨類似的情況。以南航(hang)(hang)(hang)為(wei)例，2013年凈利潤18.95億(yi)元，同(tong)比(bi)下滑(hua)27.89%；同(tong)期職工薪酬費用上漲(zhang)10.91%，達(da)105.62億(yi)元。

除薪(xin)酬及福利開支以外，航空(kong)公司對(dui)飛行員(yuan)(yuan)(yuan)的(de)人(ren)力成本開支還體現在飛行員(yuan)(yuan)(yuan)的(de)培養費用和為引(yin)進飛行員(yuan)(yuan)(yuan)而付出的(de)一系列 “轉會費”。

對于民營(ying)航(hang)空(kong)公(gong)司來說(shuo)，這項開支體現得(de)更為明顯。以吉祥(xiang)航(hang)空(kong)為例(li)，截至2013年末，長期待(dai)攤費(fei)余(yu)額達到7.2億元，其中飛行員培(pei)訓費(fei)（包括引進費(fei)、安家費(fei)、飛機訓練費(fei)）以及大(da)改(gai)駕培(pei)訓費(fei)占比超(chao)過95%。

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培訓市場

飛行員“挖角”大(da)戰刺激民(min)營資本掘金(jin)培訓市場

每經實(shi)習記者 任杰 發(fa)自(zi)深圳

民航(hang)飛(fei)行(xing)員身價被抬高，培(pei)養費用從幾十萬(wan)元到上百萬(wan)元，讓飛(fei)行(xing)員駕駛(shi)培(pei)訓看起(qi)來成(cheng)了(le)一(yi)筆不錯(cuo)的生意。近(jin)年(nian)來，在各航(hang)空公(gong)司“挖角”大戰的刺激下，一(yi)批(pi)民營資本看準了(le)商機(ji)，紛紛成(cheng)立(li)學(xue)校(xiao)為航(hang)空公(gong)司培(pei)養飛(fei)行(xing)人才。據(ju)了(le)解(jie)，截至目前，獲民航(hang)局批(pi)準建(jian)立(li)的的航(hang)空學(xue)校(xiao)已經從早期的中國民航(hang)飛(fei)行(xing)學(xue)院(yuan)一(yi)家擴展到12家。

不過，由于(yu)(yu)空域資源緊張以及各項成本(ben)普(pu)遍高于(yu)(yu)國外，這筆(bi)生(sheng)意也(ye)(ye)面臨著諸多風(feng)險。對此，民營(ying)航校湖北蔚藍航校總(zong)經(jing)理吳貴(gui)華(hua)對 《每日(ri)經(jing)濟新聞》記者坦言，“雖然不至于(yu)(yu)虧(kui)本(ben)，但也(ye)(ye)賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

在2008年前(qian)，國內的(de)飛(fei)行培訓(xun)學校(xiao)基本由中國民(min)航(hang)飛(fei)行學院廣漢(han)分院一家獨撐。據該校(xiao)公布的(de)宣傳資料顯示，目前(qian)國內各航(hang)空公司中90%的(de)飛(fei)行員均來自于該校(xiao)。

近年(nian)來，以(yi)蔚藍、九天(tian)、海(hai)航航校為代表(biao)的多家民營航校相繼(ji)建立(li)。目前，國(guo)內獲得批復(fu)可以(yi)培訓進入大型航空運輸公司(si)飛行駕駛資質的航空學院已經有12家。

“以前各航空公司在國內招收飛行(xing)員(yuan)之后，都需要再送到國外的駕駛學校(xiao)去培訓，后來(lai)我(wo)們也成立了(le)一個駕駛學校(xiao)。”吳貴華表示。

海航(hang)集團相(xiang)關負(fu)責(ze)人在(zai)對《每日經濟新聞》記者的(de)(de)采訪回(hui)復中也表示，當初(chu)成立航(hang)校的(de)(de)初(chu)衷主要是為海航(hang)自己的(de)(de)飛行(xing)員(yuan)隊伍培養人才，但國內飛行(xing)員(yuan)培訓能力滿足不了市(shi)場需求，這(zhe)也給航(hang)校提供了機會，目前的(de)(de)招生規模(mo)每年以(yi)30%的(de)(de)速度遞增。

不過(guo)，要成立一(yi)家航空(kong)學(xue)校的(de)門檻(jian)并不低。根據飛行(xing)(xing)員駕駛培訓(xun)的(de)教學(xue)流程(cheng)，除進行(xing)(xing)理論學(xue)習(xi)和(he)考試之(zhi)外，最(zui)關鍵的(de)是積累足夠多(duo)的(de)飛行(xing)(xing)訓(xun)練時長。要滿足民(min)航局的(de)資(zi)質審(shen)批，學(xue)校需要配(pei)備足夠數量的(de)飛機以及訓(xun)練機場，這需要一(yi)筆(bi)巨大的(de)投資(zi)。

吳貴華(hua)表(biao)示，蔚藍航校目(mu)前(qian)擁有襄(xiang)陽和常德一主、一輔兩個(ge)訓練(lian)基地，另(ling)外還需使用多個(ge)機(ji)場(chang)(chang)來滿足轉場(chang)(chang)訓練(lian)的(de)要求。“盡管機(ji)場(chang)(chang)和飛機(ji)都是通(tong)過租賃獲得，但初始的(de)投入少說也得幾千萬元。”

最關(guan)鍵的(de)還是人才。根據民(min)航(hang)局的(de)要求(qiu)，擔任(ren)飛行駕駛(shi)培(pei)訓的(de)主任(ren)教員(yuan)(yuan)必須持(chi)有商用駕駛(shi)員(yuan)(yuan)或航(hang)線運輸駕駛(shi)員(yuan)(yuan)執照。這意味著，民(min)營航(hang)校在(zai)培(pei)養飛行員(yuan)(yuan)之前，也必須先像民(min)營航(hang)空公司(si)一樣高價去挖飛行員(yuan)(yuan)。

出國培訓仍是主流

長期以來，中(zhong)國民航(hang)(hang)(hang)飛行員(yuan)的獲取途徑主要以航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司委托中(zhong)國民航(hang)(hang)(hang)飛行學(xue)院(yuan)的訂單式培養為主，由航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司在(zai)各地(di)高中(zhong)畢業(ye)生和大學(xue)在(zai)校生中(zhong)選拔(ba)人才，并支付全(quan)程學(xue)習費用。學(xue)員(yuan)從(cong)民航(hang)(hang)(hang)飛行學(xue)院(yuan)成功畢業(ye)并取得駕駛資格之(zhi)后，與航(hang)(hang)(hang)空公(gong)司簽訂“終生合同”。

相(xiang)比而(er)言，民(min)營航(hang)校的人才培養模式要靈活得多。

吳貴華介紹，蔚藍航校(xiao)招(zhao)生(sheng)(sheng)主(zhu)要分為(wei)三種(zhong)(zhong)模式。第(di)一種(zhong)(zhong)是包括訂單培養、臨時培訓在內的(de)航空(kong)公司送培生(sheng)(sheng)；第(di)二種(zhong)(zhong)便是航校(xiao)自主(zhu)招(zhao)來(lai)的(de)自費生(sheng)(sheng)；此外，為(wei)了維持(chi)航校(xiao)教學的(de)人(ren)才(cai)儲備(bei)，航校(xiao)也會自己(ji)招(zhao)收一定比例(li)的(de)公費生(sheng)(sheng)。

在蔚(yu)藍航(hang)校現(xian)有的(de)(de)生(sheng)源(yuan)結構中，自費生(sheng)占據了大(da)多數。自費生(sheng)正常完成(cheng)全(quan)部學習過程的(de)(de)學費為66.9萬元，時間在兩年左右。吳貴華表示(shi)，由于(yu)近年來民航(hang)業快速(su)發展，為飛行(xing)人才提供了更靈活的(de)(de)就業選擇(ze)，選擇(ze)自費學習飛行(xing)駕(jia)駛的(de)(de)人數正在逐漸增多。

“現在只(zhi)要是航空圈子里(li)的人都明白，雖然自費(fei)學習需要自己承擔高(gao)額的費(fei)用，但是畢業(ye)之后(hou)可以自己去跟航空公司談年薪(xin)，有時候差距(ju)一年能到幾十萬。”吳貴華(hua)稱。

由于空域資源和諸(zhu)多的政策限制，航校的盈利(li)并不(bu)像想象中那樣簡單。

國內(nei)空域近70%存在管制，即使(shi)教練(lian)飛機上(shang)天訓練(lian)，也必(bi)須每(mei)次(ci)事先得到批準。“這導致我們的飛行訓練(lian)經常無法按計劃(hua)進(jin)行，這客觀上(shang)增加了(le)很多(duo)成本。比如我們的飛機，停一天，就要(yao)損失幾萬(wan)塊(kuai)錢。”吳貴華稱(cheng)。

此(ci)外，由于國(guo)(guo)(guo)內(nei)航油供(gong)應的(de)管制，也導致燃油成(cheng)本普(pu)遍(bian)高(gao)于國(guo)(guo)(guo)外。據吳貴華測算，各種復雜(za)的(de)因素加一起(qi)，綜(zong)合起(qi)來，在國(guo)(guo)(guo)內(nei)培訓一個飛行員(yuan)的(de)成(cheng)本比(bi)送(song)到(dao)國(guo)(guo)(guo)外還貴出(chu)10萬元。

“比如(ru)說南航，一(yi)(yi)年要(yao)招200個(ge)(ge)飛(fei)行員(yuan)，每個(ge)(ge)能省10萬元的話，那就是很大的一(yi)(yi)筆成(cheng)本。”吳貴華稱，這導(dao)致了出(chu)國培(pei)訓仍然是目前(qian)各大航空公司培(pei)養學(xue)員(yuan)的主流。