每經(jing)記者(zhe)｜范文(wen)清(qing)    每經(jing)編輯｜孫磊

“自動駕(jia)駛技術在L2之后率先進入商用的(de)很可能是L4，而非L3。”日前，百(bai)度創始人、董事長兼首(shou)席執行官李彥宏對自動駕(jia)駛商業化(hua)技術路(lu)線的(de)判斷，在業內(nei)引發爭議。

近(jin)年來，隨(sui)著(zhu)大量的(de)L2、L3車型問世(shi)，自(zi)動駕(jia)駛(shi)的(de)相(xiang)關(guan)(guan)技術被逐步驗(yan)證(zheng)，擁有(you)(you)相(xiang)關(guan)(guan)配(pei)置的(de)車型也(ye)在(zai)市場中走俏。這帶動了(le)企業和資本投入(ru)自(zi)動駕(jia)駛(shi)研發(fa)的(de)熱(re)情，但不(bu)時發(fa)生的(de)有(you)(you)關(guan)(guan)自(zi)動駕(jia)駛(shi)的(de)安全事(shi)故，也(ye)令業內(nei)人士在(zai)探索自(zi)動駕(jia)駛(shi)商業化(hua)路徑(jing)上更為謹慎。

“自動駕駛大規(gui)模商業(ye)化(hua)的前提是(shi)，大數(shu)據(ju)(ju)表(biao)明自動駕駛的安全(quan)性，這其中存在兩個(ge)挑戰：一是(shi)樣(yang)本(ben)數(shu)據(ju)(ju)規(gui)模是(shi)否(fou)足夠(gou)大，二是(shi)數(shu)據(ju)(ju)結果是(shi)否(fou)具備(bei)公(gong)信(xin)力。這都是(shi)需要行(xing)業(ye)合力解決(jue)的問題。”9月2日，馭勢(shi)科技創始人吳甘(gan)沙在接受(shou)《每日經濟(ji)新聞》記者采(cai)訪時預(yu)計，乘用車在未來的3年至(zhi)5年時間里仍(reng)然(ran)處于L2狀態。

吳甘沙向記者透露，當前行(xing)業(ye)(ye)相對理(li)性地認為，2030年可以(yi)在公共道路(lu)上看到規(gui)模(mo)化(hua)自動駕(jia)駛的(de)商業(ye)(ye)化(hua)落地，但這是一個漸進式的(de)過程。

自動駕駛量產第一原則：不能出現重大安全事故

“如果從(cong)商(shang)業化(hua)落(luo)地(di)(di)的角度來看，自動(dong)駕駛(shi)目(mu)前已(yi)經在(zai)很(hen)多應(ying)用(yong)場景落(luo)地(di)(di)了，比如環衛、乘用(yong)車的L2+自動(dong)駕駛(shi)等，但是(shi)自動(dong)駕駛(shi)的（商(shang)業化(hua)）落(luo)地(di)(di)是(shi)一個漸進式的過(guo)程，很(hen)難劃(hua)定某一個節點。”智行(xing)者董事長、CEO張德兆在(zai)9月1日舉行(xing)的“2022汽車資本論壇”上表示(shi)。

圖片來源：攝圖網-400611433

當前，業內(nei)探索(suo)自(zi)(zi)(zi)(zi)動(dong)(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)商業化的(de)(de)路徑(jing)有(you)(you)兩條：一(yi)條路徑(jing)是(shi)(shi)基于乘用車(che)(che)L2漸(jian)進式的(de)(de)發展自(zi)(zi)(zi)(zi)動(dong)(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)技(ji)術(shu)，由于L2的(de)(de)責任主體是(shi)(shi)司機駕(jia)駛(shi)員，所以在技(ji)術(shu)不太成(cheng)熟的(de)(de)情況下，自(zi)(zi)(zi)(zi)動(dong)(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)既有(you)(you)明確(que)的(de)(de)責任主體，又有(you)(you)一(yi)定的(de)(de)容(rong)錯空間(jian)；另(ling)一(yi)條路徑(jing)是(shi)(shi)商用車(che)(che)、特(te)種(zhong)車(che)(che)、專(zhuan)用車(che)(che)中采用的(de)(de)L4級自(zi)(zi)(zi)(zi)動(dong)(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)技(ji)術(shu)，雖然已經達到L4級別，但(dan)也是(shi)(shi)一(yi)個從慢到快、從限(xian)定場景(jing)到開放道路等多元場景(jing)的(de)(de)漸(jian)進過(guo)程，本質上仍(reng)是(shi)(shi)最(zui)大化地(di)實現(xian)自(zi)(zi)(zi)(zi)動(dong)(dong)(dong)駕(jia)駛(shi)的(de)(de)技(ji)術(shu)安全保障(zhang)。

而圍(wei)繞自動駕駛(shi)的演進(jin)，業內(nei)也一直存(cun)在兩大(da)“流派”：一是走漸進(jin)式(shi)(shi)路線，以傳(chuan)統(tong)主機廠和(he)(he)造車新勢力為(wei)(wei)主，從相對基礎、難(nan)度(du)較低(di)的輔助駕駛(shi)入手，逐(zhu)步(bu)實現L1、L2、L2+的輔助駕駛(shi)功能；二(er)是走跨越式(shi)(shi)路線，以百(bai)度(du)、谷歌等互聯網大(da)廠和(he)(he)自動駕駛(shi)初創公司為(wei)(wei)代表，從L4級切(qie)入研(yan)發自動駕駛(shi)技術，不用經歷從低(di)級到高(gao)級自動駕駛(shi)算法和(he)(he)硬(ying)件上的轉型。

而兩大“流派”爭(zheng)論的焦點是(shi)：在車輛實(shi)現L2級(ji)功能后，下一步的發展到底是(shi)L3還是(shi)L4？

在李彥宏看來，L2和(he)L4的事故(gu)責任界定(ding)都很清楚(chu)，L2出事責任在司機(ji)(ji)，L4責任界定(ding)也很清楚(chu)，沒有(you)司機(ji)(ji)了，運營商(shang)要對(dui)事故(gu)負責。而L3要求(qiu)司機(ji)(ji)在需(xu)要時進行接管，導致難以(yi)界定(ding)事故(gu)責任，所(suo)以(yi)普及可(ke)能需(xu)要更(geng)長時間。因此他大膽預言，L2后(hou)率(lv)先(xian)進入商(shang)用的可(ke)能是L4，而不是L3。

對此，有業內人士認為，這一預(yu)言(yan)過于(yu)激(ji)進。由于(yu)自動駕駛與(yu)安(an)全(quan)密(mi)切相關，加上現有政策法規尚(shang)未跟(gen)上發展形(xing)勢，從(cong)L2到(dao)L3再到(dao)L4的(de)漸進式探索更符合(he)實際(ji)。

“判斷(duan)自(zi)動(dong)(dong)駕駛能否實(shi)(shi)現量產的第一原則是不(bu)能出現重大(da)安全事故。”吳(wu)甘沙(sha)在接受(shou)記者采訪(fang)時(shi)表示，雖(sui)然近(jin)年來(lai)智能駕駛產業鏈(lian)的完善(shan)讓不(bu)少公(gong)司享受(shou)到(dao)成本與政策(ce)上的諸多利好，但當前自(zi)動(dong)(dong)駕駛在技術(shu)、效率、體驗、安全性(xing)層面仍(reng)面臨巨大(da)挑戰，樂觀(guan)預計在2030年自(zi)動(dong)(dong)駕駛有望實(shi)(shi)現規(gui)模化生產。

整車企業要具備L4全棧自研能力

事(shi)實(shi)上，當前由(you)于物流(liu)領域對自動(dong)駕(jia)駛(shi)的需求較強(qiang)，在機場、礦(kuang)山、港口等封閉物流(liu)場景的自動(dong)駕(jia)駛(shi)運(yun)營已逐步實(shi)現盈利。“在這一領域，自動(dong)駕(jia)駛(shi)大規模(mo)的商業化指(zhi)日可待(dai)。”吳甘沙說(shuo)。

而在末(mo)端配(pei)送、環衛等開放道路場景下，自動駕駛的盈利之路還稍顯漫長(chang)。吳甘沙給記者算了一筆賬(zhang)：如果一臺末(mo)端配(pei)送車的成本控制在10萬(wan)元以下，使(shi)用期限在3年(nian)至5年(nian)，能(neng)替代(dai)兩個(ge)到三(san)個(ge)人(ren)力，且累積的數據足夠大，那么就能(neng)實現盈利。

但是大規(gui)模的數(shu)據采集(ji)與數(shu)據驗證對(dui)企業(ye)來說(shuo)還是一項非(fei)常(chang)艱難的工作。“只有(you)(you)像特斯拉那樣，每年有(you)(you)近(jin)百萬輛的車輛銷售規(gui)模，既能(neng)采集(ji)到數(shu)據，又能(neng)保證安全性(xing)，才可能(neng)最先(xian)跑到終局(ju)。”吳甘沙說(shuo)。

此(ci)外(wai)，當前正處于(yu)試運營(ying)階段的無(wu)人駕駛出(chu)租車（Robotaxi)，還處于(yu)早(zao)期(qi)階段，仍有多個(ge)問(wen)題待解，比如(ru)無(wu)法(fa)做到去(qu)安全員、效率(lv)慢容易導致(zhi)交通擁堵、僅適(shi)用局部區(qu)域不具備普適(shi)性等問(wen)題，使之距離真正的商業化仍有較長的路要走。

圖片來源：每經記者 孫磊 攝（資料圖）

在吳甘沙看來，Robotaxi實現商業化至(zhi)少需要具備四個條(tiao)件：技術上(shang)(shang)證明比人(ren)安(an)全、成本上(shang)(shang)比人(ren)工低、政(zheng)策法規對低級錯誤(wu)具有免責條(tiao)款、良好的社會接受度。

盡(jin)管(guan)自動(dong)駕駛的商業化之路仍需較長時日，但包(bao)括主機廠、初創企業、造車新(xin)勢力(li)和科技(ji)公司(si)在內(nei)的各方勢力(li)都在積極布(bu)局該領域(yu)。中(zhong)信證券在其研報中(zhong)指(zhi)出(chu)，L2級自動(dong)駕駛滲透率(lv)自2017年(nian)以來，每年(nian)均有(you)5%左右(you)的提升，今年(nian)上半年(nian)其滲透率(lv)達到了33%。

“當前(qian)汽車自主品(pin)牌在(zai)向高(gao)端(duan)化轉型的(de)過程(cheng)中(zhong)，已經將高(gao)階自動駕(jia)駛作為差(cha)異化的(de)重點(dian)。隨著法(fa)律法(fa)規(gui)的(de)完善，高(gao)階自動駕(jia)駛將快速(su)落地。預計2025年L3/L4及以上級別的(de)自動駕(jia)駛滲透率將分(fen)別為10%、1%，到2030年這兩個(ge)數字將分(fen)別提(ti)升至40%、8%。”中(zhong)信證(zheng)券在(zai)其研報中(zhong)稱。

不過，當前不少(shao)整車企(qi)(qi)業將包括自動駕駛在內的(de)(de)智能駕駛技術研發委托給第三方(fang)企(qi)(qi)業，或通過合作的(de)(de)方(fang)式獲取技術支持。以智能座艙(cang)的(de)(de)操(cao)作系統為例，當前存在兩種(zhong)發展路徑：一(yi)種(zhong)是選擇全棧自研；另一(yi)種(zhong)是依(yi)靠科技公司的(de)(de)技術優勢快速入(ru)局。

對于上述兩種(zhong)路(lu)徑的選擇，芯礪智能(neng)(neng)科技(ji)首席戰(zhan)略官陳超卓認(ren)為(wei)，“牽扯到智能(neng)(neng)，車廠(chang)一(yi)定要掌握核心技(ji)術。但(dan)這(zhe)需要車廠(chang)具備一(yi)定的能(neng)(neng)力。一(yi)些小車廠(chang)可(ke)能(neng)(neng)只能(neng)(neng)依賴互聯網(wang)科技(ji)公司。”

對(dui)此，前晨(chen)汽車首席技(ji)術官付晶(jing)(jing)瑋認為(wei)，整(zheng)車企業(ye)一定要(yao)具有(you)L4的(de)(de)全(quan)棧(zhan)自研能力(li)(li)。“任何一個新技(ji)術的(de)(de)發展與突破，都(dou)需要(yao)懂的(de)(de)人去做懂的(de)(de)事。作為(wei)整(zheng)車企業(ye)，如果(guo)不具備全(quan)棧(zhan)自研能力(li)(li)，會在與行業(ye)企業(ye)間合作時產生巨大(da)的(de)(de)溝通代價。”付晶(jing)(jing)瑋說。

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