每(mei)經記(ji)者｜黃辛旭    每(mei)經編輯(ji)｜裴(pei)健如

“如果汽車行業‘缺芯少魂’的問題不解決，我們走不快、也走不遠。”9月6日，全(quan)國政協(xie)經濟委員會(hui)副主任苗圩在第(di)四屆全(quan)球新能源與智能汽車(che)(che)供(gong)(gong)應鏈(lian)創新大會(hui)上(shang)強調，目前國內汽車(che)(che)供(gong)(gong)應鏈(lian)仍(reng)面臨痛(tong)點和難點。

正(zheng)如苗圩所言，在汽(qi)車(che)加速(su)智能化與網(wang)聯化的(de)過程中(zhong)，汽(qi)車(che)供應鏈也在重塑(su)。而這(zhe)兩大趨勢也帶來了一個共同的(de)結果，即(ji)汽(qi)車(che)電子零部件的(de)比例快(kuai)速(su)上升。

“過去100多年，汽車的‘心臟’是發動機，但在未來100年(nian)，汽車的‘大腦(nao)(nao)’變得更(geng)加(jia)重要(yao)，汽車的左(zuo)右腦(nao)(nao)就是芯片和(he)軟件系統。”奇瑞股份(fen)有限公司副(fu)總經理、雄獅科技(ji)總經理鄔(wu)學斌(bin)表(biao)示(shi)。

眼下，芯片與(yu)操作系統已成為汽(qi)車(che)供應(ying)(ying)鏈(lian)上(shang)的兩大(da)焦(jiao)點(dian)，這已經是(shi)行業共識。但從大(da)環境來(lai)看，今年疫情、地緣政治(zhi)等因素(su)都給國(guo)內汽(qi)車(che)供應(ying)(ying)鏈(lian)帶來(lai)了沖擊，如(ru)(ru)何提(ti)升供應(ying)(ying)鏈(lian)的韌性(xing)、如(ru)(ru)何建立(li)安全可靠的汽(qi)車(che)產(chan)業鏈(lian)、如(ru)(ru)何實現供應(ying)(ying)鏈(lian)技術的突破(po)，仍(reng)是(shi)國(guo)內汽(qi)車(che)供應(ying)(ying)鏈(lian)面臨的挑戰。

2025年智能零部件產值占比將提升至28%

“2021年全球汽車零部件產值大概是1.5萬億美元，電動智能零部件產值是0.21萬億美元，占比大概是14%。我們預計，2025年智能化零部件在零部件產值中所占比例會達到28%，到2030年這一數字會超過40%。也就是(shi)說，智能電(dian)動零部件供(gong)應商會(hui)成為(wei)汽(qi)車產業鏈中(zhong)的主導(dao)力量(liang)。”中(zhong)國電(dian)動汽(qi)車百人會(hui)副理事(shi)長(chang)兼秘書長(chang)張永偉認為(wei)，未(wei)來汽(qi)車供(gong)應鏈會(hui)發生結(jie)構(gou)性的變化。

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新四化浪潮下，汽(qi)車供應鏈在(zai)重塑過程中，也(ye)產(chan)生了新的機(ji)遇，進而吸引(yin)了新的玩家(jia)入局，一些(xie)手機(ji)制造商、互聯網大廠、算法科技(ji)公司、軟件公司也(ye)都在(zai)切(qie)入這一賽道(dao)。“汽(qi)車的邊界變得越(yue)來(lai)越(yue)寬(kuan)，過去在(zai)汽(qi)車產(chan)業(ye)視野(ye)之外(wai)的企業(ye)很可能(neng)會成為未來(lai)汽(qi)車產(chan)業(ye)的主導者。”張(zhang)永(yong)偉說。

隨著汽車行(xing)業(ye)業(ye)態的(de)(de)(de)重塑(su)，各方扮演(yan)的(de)(de)(de)角色也在發生變(bian)化。“在未來新的(de)(de)(de)商業(ye)模式關系(xi)鏈中(zhong)，用戶(hu)是需求和(he)數據的(de)(de)(de)生產者，供(gong)(gong)應商是服務的(de)(de)(de)提供(gong)(gong)者，主機廠是需求與服務中(zhong)間共創的(de)(de)(de)橋(qiao)梁(liang)。”重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉(wei)表(biao)示。

實際上，主(zhu)機廠端已(yi)經(jing)感受(shou)到了這一變化(hua)。安(an)徽江淮汽車集團股份有限公司(si)采購(gou)中心副總(zong)經(jing)理(li)戚軍認為，未(wei)來，車企端不再獨占(zhan)汽車主(zhu)導(dao)的(de)(de)設計(ji)圈(quan)，供應端將擁有更多(duo)的(de)(de)產品主(zhu)導(dao)權(quan)。

“隨著技術的進步，汽(qi)車(che)(che)智能科技體驗(yan)將(jiang)會(hui)高度依賴(lai)芯片(pian)、算法、軟件(jian)(jian)等底層產品的進步，一些二、三級零(ling)部(bu)(bu)(bu)件(jian)(jian)供應商將(jiang)在全(quan)產業鏈上(shang)下游扮演著重要(yao)的角色。這(zhe)也需要(yao)車(che)(che)企改變過去的議價(jia)策略，給予這(zhe)些零(ling)部(bu)(bu)(bu)件(jian)(jian)供應商相對應的價(jia)值地位。”在比亞迪集團執行副(fu)總裁廉玉波看(kan)來(lai)，車(che)(che)企需要(yao)轉變過去對于零(ling)部(bu)(bu)(bu)件(jian)(jian)供應商價(jia)值的認知。

車企可以不“造芯(xin)(xin)”，但要“懂(dong)芯(xin)(xin)”

在汽車供應鏈重(zhong)塑過程中，芯片已(yi)經(jing)成為(wei)最(zui)熱門的(de)領域之一。

“因為電動化帶來的汽車芯片需求量大約是傳統燃油車的兩倍。未來，隨著L4級、L5級自動駕駛技術的落地，新增半導體的需求量可能是傳統非智能汽車的8~10倍。”納芯微電子創始人、董事長、總經理王升楊說，“以一款豪華車型為例，從傳統燃油車過渡到智能電動車之后，其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美(mei)元。” 

在(zai)芯(xin)(xin)片需求(qiu)量日益(yi)上漲的背景下，苗圩(wei)(wei)認為，車企不一定都(dou)要去“造(zao)芯(xin)(xin)”，但是(shi)(shi)一定要“懂芯(xin)(xin)”。一般來看，芯(xin)(xin)片分為設(she)計(ji)(ji)、封裝、制(zhi)造(zao)、測試等多個環(huan)節。苗圩(wei)(wei)表示，國內在(zai)芯(xin)(xin)片設(she)計(ji)(ji)領域(yu)和芯(xin)(xin)片封裝領域(yu)的進步都(dou)很快，但是(shi)(shi)在(zai)芯(xin)(xin)片制(zhi)造(zao)過程中存在(zai)著一定的挑戰和阻(zu)力。

不過，在國內車企與芯片供應商的共同發力下，芯片國產替代已經是大勢所趨。“這幾年，國產芯片的產業鏈在快速進步，但整體占比還是非常低，汽車領域芯片國產化的比例可能不到10%。我們希望整個產業鏈下(xia)游的客(ke)戶和合作伙伴們對國產芯片的產業鏈能給予更多的支持和幫助。”王升楊說。

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值得注意的是，苗圩認為，在全球化的前提下，在芯片等領域謀求“100%的自主”并不科學，也不經濟。“我們歡迎國外的整車企業、國外的芯片企業、國外的軟件企業都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發展的紅利。對于芯片、車機操作系統等行業，我們不追求百分之百的國產，但也要形成自主能力。”苗圩認為，車企要未雨綢繆，擔負起“鏈長”的(de)責任，做好牽頭工作。

操作系統缺失將是致命問題

“車企這幾年已經深刻認識到了芯片短缺的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。”苗圩說，“在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車再好，都是在沙灘上起高樓。”

當下，市場上的(de)(de)(de)操作(zuo)系(xi)統眾多，呈現百花(hua)齊放之勢。“但車廠對(dui)芯片和操作(zuo)系(xi)統有(you)(you)非常(chang)嚴苛的(de)(de)(de)要(yao)(yao)求，尤其是操作(zuo)系(xi)統里(li)最(zui)復(fu)雜的(de)(de)(de)自動駕駛場景，要(yao)(yao)有(you)(you)效(xiao)解決功能(neng)安全的(de)(de)(de)問題，又(you)要(yao)(yao)有(you)(you)好的(de)(de)(de)生態以及有(you)(you)長期支撐演進的(de)(de)(de)能(neng)力(li)，這都(dou)對(dui)操作(zuo)系(xi)統供應商(shang)(shang)也提出了(le)很高的(de)(de)(de)要(yao)(yao)求。”中(zhong)興通(tong)訊汽車電子(zi)規(gui)劃總經理劉(liu)建業在接受(shou)《每日經濟新聞》記者采訪(fang)時強調，操作(zuo)系(xi)統供應商(shang)(shang)需要(yao)(yao)有(you)(you)長期且大量(liang)的(de)(de)(de)投入，才能(neng)形成產品化(hua)的(de)(de)(de)能(neng)力(li)，才能(neng)不被行(xing)業淘汰。

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值得注(zhu)意的是，業內對于操作系(xi)統一直有“靈魂”與“軀(qu)體(ti)”之爭。此(ci)前，上汽集團董事長陳虹就曾明確表態稱，上汽集團難以接受單(dan)一一家供(gong)應商為(wei)(wei)集團提供(gong)整體(ti)的解決方案，因為(wei)(wei)這(zhe)樣的話，供(gong)應商會掌握“靈魂”，車企(qi)則(ze)淪為(wei)(wei)“軀(qu)殼(ke)”。

對此(ci)，劉建(jian)業(ye)認為(wei)：“中興通訊通過技術賦能，但不越邊界，不觸(chu)碰車廠‘靈魂’。簡(jian)單(dan)來說，我(wo)們提(ti)供(gong)的操作系(xi)統像是‘毛坯房’，由車企來‘精裝修(xiu)’。”

但百度智(zhi)能駕駛事業群組(zu)首席產品(pin)架構師郭陽(yang)則表示：“智(zhi)能軟件不(bu)在乎(hu)是(shi)否自(zi)研(yan)，而(er)在于(yu)能否積累自(zi)己的數(shu)據(ju)，進而(er)根據(ju)用戶(hu)的需求打造出差異化的產品(pin)。車企守著數(shu)據(ju)的寶礦(kuang)卻沒有深入(ru)挖掘，車企應(ying)考慮從(cong)生產制造商(shang)轉(zhuan)向掌握用戶(hu)數(shu)據(ju)服(fu)務商(shang)角(jiao)色(se)的轉(zhuan)變。”

不過，無論是車企獨立打造自己的操作系統，還是選擇與上游供應商合作，汽車操作系統的研發與測試都已經迫在眉睫。苗圩呼吁：“全球智能汽車發展格局還未固定，留給我們的時間窗口大概是3~5年時間。我們要增強緊迫感，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態。”