每經(jing)記者｜張(zhang)韻    每經(jing)編輯｜董(dong)興生    

三(san)年疫情掀起航運巨浪，俄烏沖突(tu)重構能源格(ge)局(ju)。

2022年，全球供應鏈在(zai)劇烈變化的外部形勢(shi)下受到極端考驗(yan)，進入了大變革(ge)時代(dai)。

整體(ti)來看，上下半年，運(yun)價走(zou)勢表現分(fen)化。一方面，集運(yun)高位回落牛市不再，散運(yun)震蕩走(zou)弱不及去(qu)年；另一方面，油(you)氣運(yun)輸持續上行、LNG運(yun)輸市場火爆(bao)，汽(qi)車出口需求(qiu)高漲、滾(gun)裝運(yun)輸一片繁榮(rong)。

“今年，航(hang)運業最關心的話題(ti)仍然是(shi)供(gong)應(ying)鏈的穩定，疫情防控、俄(e)烏沖突等因素影響(xiang)重大。”12月5日，《每日經(jing)濟新聞》記者來到(dao)中國船東協(xie)(xie)會，協(xie)(xie)會常務副會長張守國在(zai)接受專訪(fang)時表示，航(hang)運業周(zhou)期(qi)性(xing)較強，但并不意(yi)味著其短(duan)期(qi)的盈(ying)利(li)是(shi)建立(li)在(zai)供(gong)應(ying)鏈上游客戶虧損的基礎之上，運價波(bo)動(dong)由市場供(gong)需決定，供(gong)需雙方可以建立(li)更為良性(xing)的生態圈，共謀發展。

張守國 圖片來源：受訪(fang)者供圖

2023年，航(hang)(hang)運(yun)(yun)(yun)細分市(shi)場又將駛向何方？作(zuo)為推動(dong)中國(guo)航(hang)(hang)運(yun)(yun)(yun)業政企溝通的重(zhong)要代表，張守(shou)國(guo)告(gao)訴(su)記者，油輪(lun)運(yun)(yun)(yun)輸、氣體船運(yun)(yun)(yun)輸、滾裝船運(yun)(yun)(yun)輸市(shi)場在未來(lai)兩三年被(bei)看好，航(hang)(hang)運(yun)(yun)(yun)業在節能環保與船舶(bo)智能兩大領域會有巨額投(tou)入。

集運市場走入結構性運力過剩

運費漲時(shi)，上游客戶陷入困境(jing)；運費跌時(shi)，航(hang)運企業入不敷出。為什(shen)么不能雙贏？張守國提出了一個耐人尋味的(de)議題。

2020年以來(lai)，運(yun)價(jia)大(da)起大(da)落成為令人矚目(mu)的焦點。今年年內，干散貨BDI指數高低點相差近(jin)4倍，集裝箱主要(yao)航(hang)線運(yun)價(jia)從(cong)高位跌去7成。運(yun)價(jia)是否繼(ji)續走低各家說法不一，但歸根結底(di)，是疫情使供(gong)求關系發(fa)生巨變，運(yun)價(jia)驟漲急跌成為全球供(gong)應鏈之變的重(zhong)要(yao)表現。

作為(wei)政府與航運(yun)企業之(zhi)間溝通(tong)的(de)(de)橋梁，這(zhe)三年，中國船東協會在協調運(yun)力、船員換班(ban)、減免(mian)稅費(fei)、紓困解難(nan)等方面做了(le)大量的(de)(de)工作。張(zhang)守(shou)國認為(wei)，穩外(wai)貿的(de)(de)本質(zhi)是市場(chang)效(xiao)率的(de)(de)提升。任何因為(wei)無序而哄抬的(de)(de)價格，最終都會轉嫁到消費(fei)者(zhe)身上，生產、倉儲(chu)、配送、分(fen)揀、堆存、裝卸(xie)、代理、運(yun)輸、銷售等各(ge)個中間環節都應該(gai)有利潤，有生存的(de)(de)價值。

只(zhi)不(bu)過(guo)，是(shi)不(bu)是(shi)每(mei)(mei)時每(mei)(mei)刻都(dou)要盈利，就(jiu)不(bu)一定了。

以集裝箱運(yun)輸(shu)市場(chang)為例，在過(guo)去七十年的發展歷程中，每(mei)當(dang)世(shi)界經濟減(jian)速(su)或航(hang)運(yun)公司擴大船(chuan)隊(dui)規模時，價(jia)格戰便如影隨形。為了(le)降低單位成(cheng)(cheng)本，航(hang)運(yun)公司不得(de)不建造更大的船(chuan)舶進行裝載(zai)，于是運(yun)力過(guo)剩會(hui)再次發生，而(er)當(dang)運(yun)價(jia)崩(beng)潰時，成(cheng)(cheng)本最低的經營(ying)者才有機會(hui)幸存下來。

圖(tu)片來源：每經記者(zhe) 張(zhang)韻 攝（資料圖(tu)）

那么，2022年后會發生什么？張守國認為(wei)，當供(gong)應(ying)鏈有(you)所穩(wen)定，市(shi)場上會出現大量空箱(xiang)，為(wei)了消化過剩的集裝箱(xiang)，航(hang)運公司會將自有(you)的舊箱(xiang)淘(tao)汰替換新箱(xiang)，并(bing)壓低市(shi)場租金(jin)，造箱(xiang)公司產銷回歸正常(chang)，租箱(xiang)公司很有(you)可能面臨虧(kui)損。

中集(ji)集(ji)團（SZ000039，股價7.18元(yuan)，市值387.18億元(yuan)）今年(nian)三季度業績(ji)報告顯(xian)示，集(ji)裝箱制造在經(jing)歷去年(nian)超(chao)級(ji)周期之(zhi)后有所下滑，干(gan)貨集(ji)裝箱累計銷量101.16萬TEU，同(tong)比(bi)下降約(yue)47.00%；冷藏箱累計銷量10.08萬TEU，同(tong)比(bi)下降約(yue)22.46%。

今(jin)年全球(qiu)集裝箱海運(yun)量也(ye)總體呈(cheng)現回落(luo)的態勢。據克拉克森預測，2022年，全球(qiu)集裝箱海運(yun)量為2.07億(yi)TEU，同比下降0.3%。

“相比往年(nian)(nian)3%~5%的增(zeng)速，今(jin)(jin)年(nian)(nian)呈負增(zeng)長態(tai)勢(shi)。”張守國表示，說明(ming)今(jin)(jin)年(nian)(nian)業內對運輸量(liang)增(zeng)長放(fang)緩的判斷(duan)已成共(gong)識。而且，船(chuan)東們對于明(ming)年(nian)(nian)全球經濟形(xing)勢(shi)的增(zeng)速預期保持謹慎，貨量(liang)需求何時回暖(nuan)在市場(chang)上仍有分歧。

但與此同時(shi)，船舶有(you)效(xiao)運力仍在持續釋放。

一方面(mian)，隨(sui)著港口擁(yong)堵緩解，集裝箱(xiang)船(chuan)從過去等(deng)候20天進港縮(suo)短(duan)至2天，陷(xian)入交通堵塞的船(chuan)舶數量已經(jing)大幅(fu)度下降；另一方面(mian)，目前，全世(shi)界(jie)運力規模已達2500萬TEU。Alphaliner數據(ju)顯(xian)示(shi)，2023年(nian)將(jiang)有(you)近240萬TEU的新船(chuan)運力交付，而(er)今年(nian)約(yue)為110萬TEU。到2024年(nian)，預計還會有(you)280萬TEU的新船(chuan)運力被投(tou)放(fang)到大洋上(shang)。

張守國告(gao)訴(su)記(ji)者，這(zhe)就意味著運(yun)力(li)供(gong)給(gei)將(jiang)大概率(lv)再次超過運(yun)輸需求，2023年(nian)(nian)的(de)(de)運(yun)力(li)過剩預計超10%，但也(ye)有(you)(you)觀點認(ren)為沒有(you)(you)這(zhe)么(me)多，因(yin)為還要(yao)(yao)考(kao)慮老舊船(chuan)(chuan)舶淘汰、船(chuan)(chuan)舶閑置率(lv)將(jiang)會回歸(gui)正常等(deng)因(yin)素。“明年(nian)(nian)可能比今(jin)年(nian)(nian)停(ting)(ting)航的(de)(de)船(chuan)(chuan)要(yao)(yao)多，該(gai)停(ting)(ting)的(de)(de)會停(ting)(ting)，不該(gai)停(ting)(ting)的(de)(de)也(ye)會停(ting)(ting)掉一部分”，有(you)(you)的(de)(de)做船(chuan)(chuan)舶檢(jian)修或加裝環保設施，有(you)(you)的(de)(de)因(yin)為貨少不賺(zhuan)錢(qian)而臨時空(kong)班，以此緩解(jie)運(yun)力(li)過剩的(de)(de)壓力(li)。

2023年集運運價在成本線浮動

2022年(nian)下半年(nian)以來，不(bu)少市場分析人士(shi)開始陸續糾正(zheng)年(nian)初的預判，認(ren)為集運運價全(quan)年(nian)高位運行的預期在7月出(chu)現了轉折。

張守(shou)國則認(ren)為，也可(ke)以說(shuo)維持高(gao)位的(de)判斷仍是(shi)正確(que)的(de)。從船東角度(du)來看(kan)，判斷市(shi)場的(de)依據與業績息息相關。2021年及(ji)2022年前三季度(du)，中遠海(hai)控（SH601919，股價13.12元(yuan)(yuan)，市(shi)值2111.62億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)）實現凈(jing)利(li)潤分別(bie)為892.96億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)、972.15億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)，全年盈利(li)水平依然出現較(jiao)強增(zeng)長。

這看起來(lai)與當(dang)下(xia)的(de)市場(chang)變化(hua)并不完全吻(wen)合。張守國解釋(shi)，上(shang)半年(nian)集運(yun)公(gong)司已基本賺得(de)了幾乎全年(nian)收益，盡管四(si)季度運(yun)價出現明(ming)顯下(xia)滑，但平均之(zhi)后利潤仍將處于歷史(shi)高(gao)位。“更重要的(de)是(shi)，公(gong)司也判斷到了下(xia)半年(nian)要降(jiang)價，但降(jiang)多少誰也不知道，因此簽訂相當(dang)比例的(de)長協后，現貨市場(chang)的(de)漲跌對船東收益影響較小。”

圖片(pian)來(lai)源：每經記者(zhe) 張韻 攝

接下來，隨(sui)著新(xin)一年長協簽約季(ji)的(de)臨近，集運公(gong)司還能否保證其收入的(de)穩(wen)定？

張守國認為：“2021-2022年如此高的利(li)潤，歷史上(shang)從來沒出現過(guo)，可以看(kan)到未(wei)來一段時間也(ye)(ye)不(bu)可能再出現，因為市(shi)場是(shi)不(bu)正(zheng)常的，成本沒那(nei)(nei)么高，收入也(ye)(ye)不(bu)應該那(nei)(nei)么高，行業收益(yi)將回歸正(zheng)常區間。”

“按照市場普遍的(de)(de)觀點(dian)，明年(nian)集裝箱船(chuan)運力增幅將比(bi)需求多出6%~7%。”張守國(guo)根據歷史經驗預(yu)計，運價(jia)基(ji)本(ben)(ben)會(hui)在成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)線(xian)的(de)(de)上(shang)下(xia)浮(fu)動，但成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)與過(guo)去有(you)所不同，影(ying)響因素包括船(chuan)舶造價(jia)、船(chuan)員(yuan)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)、燃油價(jia)格(ge)及能效(xiao)改善投入等，因此船(chuan)東收(shou)益的(de)(de)盈虧線(xian)也(ye)將高于過(guo)去正(zheng)常年(nian)份(fen)的(de)(de)水平，各家(jia)收(shou)益的(de)(de)高低由公司的(de)(de)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)控制、生產效(xiao)率、調度(du)能力等綜合決定。

2023年，集裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸(shu)全行業盈(ying)利的(de)時代將(jiang)迎來階段性落幕，可以預見(jian)的(de)是，長約（固(gu)定(ding)期限(xian)內價(jia)格(ge)不(bu)變的(de)約定(ding)）大幅降價(jia)成(cheng)(cheng)為(wei)必然(ran)。上(shang)海航運(yun)(yun)交易所(suo)發布的(de)最新數據顯(xian)示，上(shang)海港至(zhi)美(mei)西航線(xian)(xian)運(yun)(yun)價(jia)跌破(po)1500美(mei)元(yuan)/FEU成(cheng)(cheng)本線(xian)(xian)大關，在(zai)此背景下，集裝箱(xiang)運(yun)(yun)力期貨成(cheng)(cheng)為(wei)關注的(de)風(feng)口。

《每日經濟新(xin)聞(wen)》記者(zhe)了解到(dao)，當前(qian)航運企(qi)業主要通(tong)過長協鎖價，以規(gui)避運價頻(pin)繁波(bo)動的風險，但合同簽訂依(yi)舊(jiu)存(cun)在(zai)違約可(ke)能，業內正在(zai)對(dui)相關衍生品翹首(shou)以盼。目(mu)前(qian)，上期(qi)所(suo)(suo)集裝箱運價指數期(qi)貨和大(da)商(shang)所(suo)(suo)集裝箱運力期(qi)貨已完成上市(shi)準備工作，一旦上市(shi)，航運公司可(ke)提(ti)前(qian)鎖定未來利潤(run)，外貿公司可(ke)通(tong)過套期(qi)保值沖(chong)抵運價漲跌風險。

環保新規為彎道超車提供契機

如今，航運市場的高(gao)景氣(qi)給集運公(gong)司帶來了(le)充沛的現金流，各大船東(dong)正(zheng)在為平抑航運周期做出(chu)努力。

在張守國看來，有的船東通(tong)過參股(gu)港口、收購物流延伸供應(ying)鏈上下游；有的投資參股(gu)上游，獲取貨源，抗擊(ji)運價波動風險，形成穩定業務鏈。另一方(fang)面，智能化發展和綠(lv)色環保是(shi)航(hang)運業所需面對的兩大轉型主題。

“大(da)數據、云計算(suan)、區(qu)塊鏈、航(hang)運電商等船舶(bo)智能(neng)(neng)與企業(ye)的(de)未來競爭(zheng)力(li)息(xi)息(xi)相(xiang)關(guan)，通過數字化能(neng)(neng)力(li)降(jiang)低人(ren)工成本、實現結構優(you)化勢在必行，全產業(ye)鏈的(de)布局和優(you)化離不開效(xiao)率的(de)提升(sheng)。”張守國(guo)進一步表(biao)示。

目前(qian)，行業最(zui)大的(de)未知因素是(shi)(shi)IMO（國際海事組(zu)織）于2023年1月1日(ri)生效的(de)碳強(qiang)度新規將會如何影響(xiang)船(chuan)舶(bo)有效運(yun)(yun)力供給。SEEMP（船(chuan)舶(bo)能(neng)效指(zhi)標）、CII（碳強(qiang)度）等是(shi)(shi)IMO航運(yun)(yun)短期碳減排措施的(de)重要“利器”，航運(yun)(yun)企業提升能(neng)級主要有三條路徑：一是(shi)(shi)研(yan)發雙(shuang)燃(ran)料動力船(chuan)，使(shi)用清潔能(neng)源(yuan)；二是(shi)(shi)通過(guo)降速或加裝設備減少能(neng)源(yuan)消(xiao)耗(hao)；三是(shi)(shi)購買(mai)碳稅，抵消(xiao)排放量。

張守國表示(shi)，降低船速是短期的(de)主要策略，從中長期來看，尋(xun)找清潔(jie)替(ti)代能(neng)源是減碳(tan)最有效的(de)辦(ban)法，航運業責無旁貸，在應用新能(neng)源節能(neng)環(huan)保上要做出努力，做出貢獻。

“但(dan)也不應(ying)該全是航運(yun)業自己的(de)(de)事，船東(dong)是清潔能(neng)源的(de)(de)使用單位(wei)，不是生產廠商，能(neng)源供應(ying)商得提(ti)供符合聯合國(guo)戰略要(yao)求的(de)(de)替代燃(ran)料為行(xing)業所用，不僅要(yao)在(zai)技術(shu)上(shang)可實現、保障充足的(de)(de)資源供給，還需(xu)要(yao)經濟上(shang)可行(xing)。”張(zhang)守國(guo)說，現在(zai)全世界都在(zai)同(tong)一個起跑線上(shang)。

事(shi)實(shi)上，實(shi)現(xian)清(qing)潔燃料在(zai)(zai)航(hang)運業規模化(hua)使用的(de)最大挑戰在(zai)(zai)于供給端(duan)的(de)可(ke)獲得性(xing)。在(zai)(zai)應用端(duan)，現(xian)階段可(ke)供航(hang)運業選擇的(de)低(di)碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氫四種，與常規燃料相比，替代燃料的(de)屬性(xing)導致在(zai)(zai)安全(quan)加注、儲存、使用等環節存在(zai)(zai)困難(nan)。

圖片(pian)來源：攝(she)圖網_501676515

目前，LNG雙燃料船舶(bo)建造仍然(ran)是航(hang)運(yun)市(shi)場的主流(liu)。“但(dan)航(hang)運(yun)企業也意識到(dao)LNG仍然(ran)有碳排放，只是比傳統(tong)燃油(you)少很(hen)多(duo)，是一個過渡燃料。”張守國表示，現(xian)在(zai)，隨著LNG價(jia)格的持(chi)續走高以及綠色(se)甲醇(chun)在(zai)滿(man)足IMO減排戰略(lve)要求方(fang)面的更好前景，甲醇(chun)動力集裝箱船正(zheng)成(cheng)為綠色(se)船舶(bo)領域的新寵。

去年(nian)(nian)，馬(ma)士基率先(xian)敲(qiao)定全球首艘甲(jia)醇燃(ran)料集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)訂單，預(yu)計在2023年(nian)(nian)年(nian)(nian)中(zhong)(zhong)(zhong)交付(fu)。此后(hou)，馬(ma)士基再下(xia)8+4艘16000TEU與6艘17000TEU甲(jia)醇雙燃(ran)料動力(li)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)，交期為(wei)2025年(nian)(nian)。今(jin)年(nian)(nian)，一向熱衷于(yu)投資LNG動力(li)船(chuan)(chuan)的達飛(fei)集(ji)團也(ye)成為(wei)繼(ji)馬(ma)士基之后(hou)第(di)二家選擇(ze)甲(jia)醇動力(li)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)的班輪公司，在中(zhong)(zhong)(zhong)船(chuan)(chuan)集(ji)團連下(xia)兩單，并(bing)率先(xian)訂造9艘生物氣中(zhong)(zhong)(zhong)型集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)。緊(jin)接著，中(zhong)(zhong)(zhong)遠海控（SH601919，股價13.12元(yuan)，市值2111.6億(yi)元(yuan)）也(ye)宣布訂造12艘24000TEU甲(jia)醇雙燃(ran)料動力(li)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)，總(zong)價為(wei)28.782億(yi)美元(yuan)。

“所以大家都(dou)在(zai)(zai)(zai)探索嘗(chang)試階段，每個公司情況不(bu)一樣，對(dui)燃料的(de)研究深度也(ye)不(bu)一樣，現在(zai)(zai)(zai)沒有完全一致的(de)單一替代能(neng)源(yuan)解(jie)(jie)決方案。”張(zhang)守國對(dui)此表示，包括現在(zai)(zai)(zai)在(zai)(zai)(zai)討論的(de)氨(an)能(neng)源(yuan)有望(wang)成為氫能(neng)2.0的(de)話題(ti)，在(zai)(zai)(zai)技術(shu)上、成本(ben)上都(dou)沒有解(jie)(jie)決，先(xian)(xian)進的(de)理念還得(de)在(zai)(zai)(zai)實踐中一步(bu)一步(bu)往(wang)前(qian)推。但大方向是(shi)明確的(de)，誰走得(de)更(geng)(geng)快，誰的(de)效率更(geng)(geng)高，誰的(de)成本(ben)更(geng)(geng)低，誰就搶(qiang)得(de)先(xian)(xian)機，因此在(zai)(zai)(zai)環保新規下的(de)轉(zhuan)型(xing)，任何企業都(dou)有可能(neng)彎道(dao)超(chao)車。

油氣運輸在未來兩三年將維持高位

2023年，航運(yun)細(xi)分市(shi)場又有哪些(xie)值得關注(zhu)的亮(liang)點(dian)？答(da)案(an)是，油輪運(yun)輸(shu)(shu)(shu)、LNG運(yun)輸(shu)(shu)(shu)與汽車船運(yun)輸(shu)(shu)(shu)。張守國判斷(duan)，在未來兩(liang)三年內，上述(shu)市(shi)場被持續看(kan)好。

“這(zhe)些運力(li)都是緊缺的(de)，由(you)于全(quan)(quan)球(qiu)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)運輸(shu)(shu)船市(shi)場(chang)(chang)加快復蘇(su)與中國新能源(yuan)車(che)(che)(che)出(chu)口增(zeng)速加快，汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)滾(gun)裝船這(zhe)一小眾的(de)細分市(shi)場(chang)(chang)運力(li)無法及時跟上(shang)”，甚至出(chu)現有(you)集裝箱船在短期作補充，支撐著汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)船市(shi)場(chang)(chang)的(de)持續活躍(yue)。張(zhang)守國分析，油(you)氣運輸(shu)(shu)運費市(shi)場(chang)(chang)的(de)觸底反(fan)彈邏輯(ji)則是，俄烏沖突導(dao)致(zhi)了(le)全(quan)(quan)球(qiu)能源(yuan)運輸(shu)(shu)的(de)格局發生了(le)重大調整。

能源貿易(yi)供應鏈的(de)重塑對(dui)航運(yun)(yun)市場(chang)同樣帶來了非同小可的(de)影響。一(yi)方(fang)(fang)面，俄羅(luo)斯的(de)原油供應轉向亞洲，直接(jie)帶來更多長距離運(yun)(yun)輸；另(ling)一(yi)方(fang)(fang)面，俄羅(luo)斯管道(dao)氣(qi)中斷，加(jia)大了天然氣(qi)海上運(yun)(yun)輸的(de)需求。

那么(me)，油氣(qi)運(yun)輸(shu)市場會在明年(nian)全年(nian)維持(chi)高(gao)(gao)位嗎？張(zhang)守國(guo)表(biao)示(shi)：“大家的(de)(de)(de)(de)分析判斷是有(you)分歧的(de)(de)(de)(de)，時間越(yue)近看法越(yue)一(yi)(yi)致，所謂的(de)(de)(de)(de)未來兩三年(nian)內(nei)保持(chi)較高(gao)(gao)的(de)(de)(de)(de)價格水平(ping)是一(yi)(yi)個定性(xing)的(de)(de)(de)(de)，到(dao)底(di)什(shen)么(me)是高(gao)(gao)什(shen)么(me)是低(di)？就(jiu)需要有(you)參照物，業內(nei)說的(de)(de)(de)(de)‘高(gao)(gao)’是高(gao)(gao)于俄(e)烏沖(chong)突(tu)(tu)之前(qian)的(de)(de)(de)(de)運(yun)價水平(ping)。俄(e)烏沖(chong)突(tu)(tu)后(hou)，有(you)些(xie)東西已無法恢(hui)復如初，譬如，能(neng)源貿易結構的(de)(de)(de)(de)改(gai)變；以及尋找(zhao)新的(de)(de)(de)(de)能(neng)源來源地對原有(you)運(yun)輸(shu)方式和路徑的(de)(de)(de)(de)替代，一(yi)(yi)旦(dan)發生了(le)，就(jiu)很難再改(gai)回去了(le)。”

從供(gong)(gong)需來看，市場景氣度將持續(xu)到下一批新(xin)船集中交付(fu)。張守國表示，小小的(de)(de)運(yun)力缺(que)口會讓運(yun)價增長放大數(shu)倍，但是新(xin)增的(de)(de)運(yun)力需要幾年之后(hou)才能交付(fu)，供(gong)(gong)不應求的(de)(de)狀況將在一段(duan)時間內持續(xu)。

目前(qian)，全球(qiu)船(chuan)廠的在建訂單主要是集裝(zhuang)箱船(chuan)與氣(qi)體船(chuan)，因(yin)此業內判(pan)斷運(yun)價維持高(gao)位需(xu)要相對較長的時間。張守(shou)國補充道，LNG船(chuan)大多為項目長約船(chuan)，原來一天的租金(jin)是3萬(wan)美金(jin)，正因(yin)為現貨船(chuan)運(yun)力稀少(shao)，今年(nian)(nian)最高(gao)漲到了50萬(wan)美金(jin)，“就算2023年(nian)(nian)下降到了比如(ru)15萬(wan)美金(jin)，那(nei)依然(ran)可以說(shuo)是維持高(gao)位運(yun)行”。