每經記者｜余(yu)洋    每經編輯｜何小桃 楊(yang)歡(huan)    

近日(ri)，連(lian)接大(da)西(xi)南地(di)區(qu)、粵港(gang)澳大(da)灣區(qu)和東盟三大(da)市(shi)場的(de)咽喉要地(di)迎來一(yi)條新“普(pu)鐵”。

12月8日，一場鐵路建設動員大會在百色舉行，廣西壯族自治區黨委書記劉寧出席大會并宣布西部陸海新通道標志性工程——黃(huang)桶至百色鐵路開工。廣西壯族自治區主席藍天立、貴州省副省長楊同光、四川省政府副秘書長張勇等出席并發表講話。

公開信息顯示，黃桶至百色鐵路位于貴州、廣西境內，是一條以貨運為主、兼顧客運的區域性干線鐵路。項(xiang)目全長312.62公里(li)(li)，設計(ji)時(shi)速(su)160公里(li)(li)，項(xiang)目總投資338.54億元，建設工(gong)期5年，計(ji)劃2028年建成通(tong)車。

如此一(yi)條“普(pu)鐵”，為何能受到多(duo)方關注？

要知道(dao)，西(xi)部陸海新通道(dao)共有東(dong)線(xian)、中線(xian)、西(xi)線(xian)三條主通道(dao)，這(zhe)其中，黃(huang)百(bai)鐵路(lu)是(shi)西(xi)線(xian)通道(dao)中唯一(yi)缺失的路(lu)段，也是(shi)川渝(yu)黔桂四省份(fen)通往北部灣(wan)港貨運(yun)(yun)通道(dao)運(yun)(yun)輸(shu)距離最短(duan)、效率最優、受益面廣(guang)的貨運(yun)(yun)骨干通道(dao)。

目前(qian)，西部(bu)陸海(hai)新(xin)通道的班列數、集裝箱量都在迅速增(zeng)長，但鐵路運(yun)(yun)能(neng)是(shi)一個關鍵的制約因素。補(bu)齊貨運(yun)(yun)需求跨越式增(zeng)長與鐵路運(yun)(yun)能(neng)不足之間的“關鍵缺失”，對沿線省份意味著什么？

等待多(duo)年(nian)

這(zhe)條鐵(tie)(tie)路的規劃由來(lai)已久。早在2011年(nian)印發的《“十二五“鐵(tie)(tie)路發展規劃》中(zhong)，黃桶至(zhi)百色鐵(tie)(tie)路就被列入地(di)區開發性重(zhong)點項目(mu)。廣西當地(di)也十分重(zhong)視，自(zi)2019年(nian)以來(lai)，廣西每年(nian)的政府工作(zuo)報告都會提及黃百鐵(tie)(tie)路。

規劃十余(yu)年(nian)，卻(que)遲遲未(wei)能開工(gong)。究其原因，有分析指出，從“十一五(wu)”到“十三(san)五(wu)”期間，南昆鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)、黔桂(gui)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)和焦柳(liu)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)（懷化至(zhi)柳(liu)州段）三(san)條(tiao)路(lu)(lu)(lu)線(xian)承(cheng)擔的“出海”角(jiao)色(se)劃分得(de)很清晰，運能已經(jing)可以滿足大西南貨運需求，修建黃百鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)就顯得(de)必(bi)要性不足。

再加上(shang)這(zhe)條(tiao)鐵路途經區域地(di)質條(tiao)件復雜，地(di)處于高原(yuan)向(xiang)丘陵盆地(di)過渡的(de)斜坡地(di)帶，橋(qiao)隧(sui)比高達84.2%，其中廣西段(duan)橋(qiao)隧(sui)比90.6%，貴州(zhou)段(duan)橋(qiao)隧(sui)比80.3%，全線(xian)長(chang)度(du)大于10公里的(de)隧(sui)道就有7座，占線(xian)路總長(chang)的(de)近30%，施工難度(du)也很(hen)大。

西南交通大(da)學區域(yu)經濟(ji)與城市管理(li)研究中心主任(ren)戴賓告訴城叔，修(xiu)鐵路是(shi)比較大(da)的投資，地方(fang)的開放意識是(shi)隨著(zhu)經濟(ji)發展逐漸提升，當對外開放的需(xu)要越(yue)來(lai)越(yue)強(qiang)烈，對貨(huo)運的需(xu)求急速提升后，修(xiu)建的必要性才會顯得緊迫起來(lai)。

換(huan)句(ju)話說(shuo)，黃百(bai)鐵路在等待一(yi)個(ge)時機。

2017年(nian)(nian)，西部陸(lu)海(hai)(hai)新(xin)通道海(hai)(hai)鐵(tie)聯運班列首(shou)列成功發車，從(cong)當(dang)年(nian)(nian)的178列，到2022年(nian)(nian)的8820列，增(zeng)(zeng)長了49倍，每年(nian)(nian)保持30%以(yi)上(shang)的增(zeng)(zeng)長；2023年(nian)(nian)開(kai)行量將突破9000列。強勁的增(zeng)(zeng)勢下，通道運輸能力日益緊張。

西(xi)南交通(tong)大學物(wu)流研究院院長張錦曾指出，成渝兩(liang)地到北部灣三條線(xian)路(lu)(lu)的(de)物(wu)理通(tong)道(dao)是(shi)有的(de)，但是(shi)面(mian)臨(lin)的(de)問(wen)題是(shi)線(xian)路(lu)(lu)等級低，能(neng)力不足，現在(zai)都(dou)是(shi)在(zai)既有線(xian)路(lu)(lu)上做(zuo)文章。其中(zhong)，西(xi)線(xian)通(tong)道(dao)面(mian)臨(lin)的(de)問(wen)題最(zui)為迫切，貴州(zhou)黃桶至(zhi)廣西(xi)百(bai)色(se)的(de)鐵路(lu)(lu)尚(shang)未建設。

圖片來源：西(xi)部陸(lu)海新通道總(zong)體(ti)規劃(hua)

2022年交(jiao)通運輸(shu)部印發的《“十四五(wu)”現代綜合交(jiao)通運輸(shu)體系發展規劃》中，黃百鐵路被列入“西部陸海新通道(dao)”戰(zhan)略骨干通道(dao)工(gong)程中的“頭(tou)排項目(mu)”。到(dao)了今年，整個項目(mu)進入加速(su)期：

2月，黃百鐵路可行性研究報告(gao)獲(huo)國(guo)家發展(zhan)改革委(wei)批復，環評等獲(huo)自然資(zi)源部(bu)、生態環境(jing)部(bu)、交(jiao)通運輸部(bu)、水利部(bu)等批復；9月，黃百鐵路初步設計獲相關部門(men)批復，前期審批手續全部辦結；11月，黃百鐵路有限公司成立；12月正式開工。

誰最受益

據中國鐵(tie)路南寧局集團有限公司相關負責人(ren)介(jie)紹，黃百鐵(tie)路建成后將形成縱貫西南、華南的(de)鐵(tie)路大通道，成都等地的(de)貨物通過欽州港出海的(de)距(ju)離將由現(xian)在的(de)1697公里(li)縮短至1440公里(li)。

作為黃百鐵路的關鍵城市(shi)，百色是廣西面積最大的地級市(shi)，地處(chu)桂、滇、黔三省(區)交接(jie)處(chu)的交通樞紐和(he)物資集(ji)散地，是大西南出海通道進入廣西腹地的咽喉所在。

當地預測，到(dao)(dao)2030年，成渝地區(qu)雙(shuang)城經濟圈、貴(gui)州方向的通道(dao)貨運量(liang)(liang)將高(gao)達1349萬(wan)噸(dun)(dun)/年，相較2020年翻(fan)倍(bei)；南寧、北部(bu)灣方向的通道(dao)貨運量(liang)(liang)將達到(dao)(dao)4805萬(wan)噸(dun)(dun)/年，占比(bi)達到(dao)(dao)48.9%。

百(bai)色市(shi)對外通(tong)(tong)道貨運需求(qiu)預測表 圖片來源(yuan)：百(bai)色市(shi)人民政府關于(yu)印發百(bai)色市(shi)綜合(he)交通(tong)(tong)運輸中長期發展(zhan)規劃（2021—2030年）的(de)通(tong)(tong)知（百(bai)政發〔2022〕24號）

以(yi)往從西南(nan)運輸貨物到廣(guang)西的港(gang)(gang)口城市(shi)，主要(yao)是通過黔桂鐵路來運輸，需要(yao)繞道柳州、南(nan)寧，受到交通大動脈的制約(yue)，廣(guang)西北部灣(wan)港(gang)(gang)的增長依舊有進一步釋放的空間。

這條鐵路(lu)建成后，將使北部灣各港口的直接輻射范圍從原來的廣西、云(yun)南(nan)擴大(da)到大(da)西南(nan)乃至整個西部地(di)(di)區(qu)的經濟核(he)心(xin)地(di)(di)帶。

不止于一(yi)省一(yi)市，將視野拉大，黃百鐵路(lu)作為(wei)西部(bu)陸(lu)海新(xin)通道(dao)三(san)條線(xian)路(lu)當中(zhong)路(lu)程最短最直的，也是最為(wei)便捷的一(yi)條線(xian)路(lu)，沿線(xian)省份都很重視。

作(zuo)為(wei)內陸省份的(de)貴州，一直(zhi)想要打通(tong)一條便(bian)捷的(de)出海(hai)通(tong)道(dao)，西部陸海(hai)新通(tong)道(dao)經過貴州到廣西，貴州通(tong)過北部灣出海(hai)，綜合成本最低，也最為(wei)便(bian)捷。

就在今年3月，廣西·貴州兩(liang)地經濟社會(hui)發(fa)展交(jiao)流(liu)座談會(hui)上(shang)，雙方還提(ti)(ti)出，加快推進黃桶(tong)—百(bai)色鐵路、黔桂鐵路增建(jian)二線等(deng)一批重大基礎設施建(jian)設，優化提(ti)(ti)升物(wu)流(liu)便(bian)利水平(ping)，共(gong)同建(jian)設西部陸(lu)海新通(tong)道。

放眼(yan)整個(ge)(ge)西部片區，曾一(yi)度“留(liu)白”的(de)鐵(tie)(tie)路網正(zheng)在以肉眼(yan)可(ke)見的(de)速度加(jia)密。今(jin)年前(qian)11個(ge)(ge)月數(shu)據顯示，鐵(tie)(tie)路投資已接近6500億元，同比去年增長(chang)7.4%，其中(zhong)西部修建(jian)項目的(de)存在感尤為突出(chu)。

過去幾年，貴(gui)南高鐵、成昆(kun)高鐵、成貴(gui)高鐵等多條線路迎來新動向。這些(xie)線路正在加(jia)速(su)打通(tong)(tong)山海間的距離，連通(tong)(tong)整個西部地(di)區，通(tong)(tong)向出海口的通(tong)(tong)道更加(jia)順(shun)暢。這背后一些(xie)新的機遇(yu)也正在醞(yun)釀。

以往，中國(guo)西部地區(qu)傳統的(de)(de)出海通道是(shi)沿長(chang)江從華東地區(qu)或經珠三角地區(qu)出海，受到內陸的(de)(de)地緣劣勢(shi)，論開放程度遠不如沿海，長(chang)期是(shi)對外開放的(de)(de)“后(hou)衛”。

陸海新(xin)通(tong)道(dao)打(da)破西部地區過去的(de)發(fa)展慣性思(si)維，從中(zhong)國(guo)西部出(chu)海距離最近的(de)省份廣西入手，向(xiang)南經(jing)廣西北部灣(wan)通(tong)達世界各(ge)地，運行時間比經(jing)東部地區出(chu)海大幅縮短。

據統計，2022年西部陸海(hai)新(xin)通道沿線省份經(jing)廣西口岸進出口貿易總額超5000億(yi)元，創歷史新(xin)高；2023年上半(ban)年已(yi)累計超2900億(yi)元、增幅近50%，輻射帶動作用明(ming)顯(xian)。

協同發展

西(xi)部(bu)鐵路聯網(wang)，不僅僅關乎(hu)西(xi)部(bu)片(pian)(pian)區(qu)資源(yuan)要(yao)素(su)的流動與鏈接，更是關乎(hu)西(xi)部(bu)片(pian)(pian)區(qu)與整個東(dong)盟的協同發展。

目前東盟是我國第(di)一大(da)貿(mao)易(yi)伙伴，2022年(nian)度西部陸海(hai)新(xin)通(tong)道發展(zhan)指數報告顯示，2019年(nian)-2022年(nian)，陸海(hai)新(xin)通(tong)道沿線地區對東盟十國進(jin)出(chu)口額從6916億元增長至8817億元，年(nian)均(jun)復合增長率達8.91%。

數據(ju)增長的(de)背后，是西(xi)部陸海(hai)新通道建設(she)所帶來的“巨(ju)大蛋糕(gao)”。但需要指出的(de)是(shi)，西部(bu)陸海(hai)新通道建設是(shi)跨(kua)領域、跨(kua)區域、跨(kua)行業的(de)一項復(fu)雜(za)性(xing)、系統(tong)性(xing)、長期性(xing)工程，仍存在不少短板弱項。

全國政(zheng)協常(chang)委、廣西政(zheng)協副主(zhu)席錢(qian)學明(ming)在接受媒體采訪時表示，目前，西部陸海(hai)新通(tong)道(dao)尚(shang)未搭建多式聯運物流基礎數據平臺，公(gong)路、鐵路、海(hai)運等各運輸(shu)方式之間(jian)，以及與口岸監管部門之間(jian)未能實(shi)現信息互聯共享(xiang)。

此外，省際協作水平亟待進一步提升，規(gui)則、標準、政策存在不(bu)統一不(bu)配套現象(xiang)。通道沿(yan)線省區市物流信息的協調聯動程度不(bu)高(gao)，并未實現信息有效聯通。要素資源跨區域跨國際流轉不暢(chang)、效率不高。國際運輸(shu)通道促進物(wu)流(liu)、貿易和產業聯動(dong)發(fa)展的服務水平(ping)不高。

而在(zai)(zai)產業(ye)方面，還存(cun)在(zai)(zai)低端缺鏈(lian)的(de)問題。數據顯示，盡管在(zai)(zai)西部陸海新通道海鐵(tie)聯運班列上行貨物中(zhong)，外貿箱占比從(cong)2017年的(de)24%增至2022年的(de)34%，但貨物品類主(zhu)要還是(shi)糧食、銅精(jing)礦和(he)建筑材料。

由(you)于與(yu)東盟(meng)各國貿易順差較大，通(tong)道(dao)貨源區(qu)域(yu)間不平(ping)衡(heng)現(xian)象比較突出，通(tong)道(dao)沿線地區(qu)之間沒有形成產業空間分工體系。依(yi)托國際運輸通(tong)道(dao)的跨區(qu)域(yu)產業鏈(lian)和供應鏈(lian)體系尚未真(zhen)正形成。

有(you)觀(guan)點指(zhi)出，樞紐(niu)城市產業建設(she)是(shi)西(xi)(xi)部(bu)陸海(hai)新通(tong)道支(zhi)撐(cheng)起西(xi)(xi)部(bu)地區經(jing)濟(ji)增長的關鍵一步，不僅(jin)有(you)利于形成區域貿易網絡(luo)，也進一步解決了西(xi)(xi)部(bu)地區市場分割化、碎片化的問題。

新能源汽(qi)車(che)產業或將成為一(yi)個契(qi)機。在東(dong)南亞市場，電動汽(qi)車(che)滲(shen)透率并不高。數據顯示，2022年，盡(jin)管泰國純電動車(che)（不含低速車(che)）銷量只有(you)13454輛，但同比增長(chang)約600%。未來市場具有(you)較大(da)的增長(chang)潛(qian)力。

戴賓指出(chu)，在這(zhe)方面，“成渝(yu)等地區發展(zhan)得非常迅速，這(zhe)幾年的產能規(gui)模(mo)大幅度擴張。”今年前三季度，重慶整車進(jin)出(chu)口(kou)(kou)口(kou)(kou)岸(an)出(chu)口(kou)(kou)整車5.9萬輛(liang)，同比(bi)增(zeng)長750%。其(qi)中，新能源車出(chu)口(kou)(kou)占比(bi)達到40%，共建“一(yi)帶一(yi)路”國家貢獻不少增(zeng)量。

“所以在(zai)打通鐵路缺失之后，也可(ke)以推動對東盟出(chu)口的產品轉型，甚至實(shi)現升級改變(bian)。”戴(dai)賓(bin)說。

記(ji)者|余洋

編輯|何小桃 楊歡(huan) 蓋源源

校對|劉思琦

｜每日經濟新聞 ?nbdnews??原創文(wen)章｜

未經(jing)許可禁止轉載、摘編、復制及(ji)鏡(jing)像等(deng)使用