每經(jing)記者｜張(zhang)韻    每經(jing)編輯｜張(zhang)海妮(ni)     

3月3日，英國倫敦海運(yun)咨詢機構Drewry（德路(lu)里）發(fa)布集運(yun)周(zhou)報稱，美(mei)國可能實施的新關稅政策正在引發(fa)行業廣泛擔憂，包括對(dui)外籍(ji)船(chuan)舶征收港口費。這些措施可能導致單次靠港費用高(gao)達(da)150萬(wan)美(mei)元，預計將影(ying)響80%赴美(mei)集裝(zhuang)箱船(chuan)。船(chuan)企或將被迫調(diao)整(zheng)航(hang)線，導致運(yun)營成本(ben)上升(sheng)和貿易(yi)效率下降。

《每(mei)日經濟新聞》記者從船東(dong)、貨代處了解到(dao)，他們認為(wei)目前討論301調(diao)查的影響還(huan)為(wei)時尚早(zao)，貨運(yun)端尚未(wei)對(dui)(dui)(dui)此做(zuo)出應對(dui)(dui)(dui)之(zhi)策。但業(ye)內(nei)專(zhuan)家已(yi)開始研究(jiu)相關內(nei)容，并(bing)為(wei)協(xie)會提供參(can)考建(jian)議(yi)。有業(ye)內(nei)人士告訴記者，若(ruo)按美(mei)國貿易代表辦公室（USTR）提議(yi)措施執行，將對(dui)(dui)(dui)全球(qiu)航運(yun)業(ye)總體(ti)影響很大。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

十大船東中6家或被收取百萬美元靠港費

商務(wu)部新聞發言人(ren)何亞東2月27日回(hui)應稱，若美方執意征(zheng)收(shou)港口費，將(jiang)推高全(quan)球(qiu)海(hai)運成本，擾亂全(quan)球(qiu)產業鏈和供應鏈的穩定，還將(jiang)增加(jia)美國國內通脹壓力(li)，削弱美國商品的全(quan)球(qiu)競(jing)爭力(li)，損害(hai)美國消費者和企(qi)業利益，對美自(zi)身經濟和就(jiu)業造成多重(zhong)“反噬”。

2月26日，克拉克森研究中國區總經理、首席市場分析師幸月在影響分析報告中指出：“這些潛在的限制措施較預期范圍更廣、程度更深。”幸月認為，目前提案尚未通過，USTR提出了多種方案和收費最高限值，具體政策和(he)收費標(biao)準(zhun)仍存在不確定性，中(zhong)美之間的潛在談判也可能影(ying)響政策決(jue)定。

根據(ju)計(ji)劃，USTR將于3月(yue)24日(ri)在國(guo)際(ji)貿易委(wei)員會的(de)主(zhu)聽(ting)證室舉(ju)行公(gong)開(kai)聽(ting)證會，就“對與(yu)中(zhong)國(guo)船舶運營商及中(zhong)國(guo)建造船舶相(xiang)關的(de)國(guo)際(ji)海上(shang)運輸服務(wu)實施(shi)(shi)費(fei)用征收(shou)與(yu)限制措(cuo)施(shi)(shi)”的(de)提議廣(guang)泛(fan)聽(ting)取意(yi)見(jian)。

在此背景下，海通期貨航(hang)運(yun)研究團隊針對“中(zhong)國籍船(chuan)舶的運(yun)營商”“擁有中(zhong)國制(zhi)造船(chuan)舶的運(yun)營商”“訂購(gou)中(zhong)國船(chuan)舶的運(yun)營商”三(san)大具(ju)體(ti)收費措施進行了逐一分(fen)析(xi)。

海通期貨航運分(fen)(fen)析師雷悅、林(lin)舒暖表示(shi)，若對(dui)中(zhong)(zhong)國(guo)籍(ji)船(chuan)舶的運營商收(shou)費，船(chuan)企可(ke)以(yi)通過運力調配的方式部署(shu)非中(zhong)(zhong)國(guo)籍(ji)運力進行美(mei)(mei)線運輸。而針對(dui)第二(er)條措施，目前，船(chuan)隊中(zhong)(zhong)擁有(you)(you)(you)中(zhong)(zhong)國(guo)制造船(chuan)舶超(chao)過50%的船(chuan)企有(you)(you)(you)中(zhong)(zhong)遠海運，擁有(you)(you)(you)占比在(zai)25%~50%的船(chuan)企有(you)(you)(you)達飛、ONE（海洋網聯(lian)船(chuan)務(wu)）和ZIM（以(yi)星航運），擁有(you)(you)(you)占比在(zai)0~25%的船(chuan)企有(you)(you)(you)地(di)中(zhong)(zhong)海航運、赫(he)伯羅(luo)特、長(chang)榮、馬(ma)士基、陽明和HMM（現代商船(chuan)），單航次靠美(mei)(mei)國(guo)港口(kou)或將分(fen)(fen)別征收(shou)最高100萬美(mei)(mei)元、75萬美(mei)(mei)元和50萬美(mei)(mei)元。

而從(cong)船(chuan)(chuan)(chuan)企在(zai)(zai)美線(xian)部署運力(li)的(de)(de)(de)市(shi)場份額來看(kan)，中遠海運、達飛、ONE位列(lie)前三。在(zai)(zai)應對方案上，上述(shu)分析師認為，基于(yu)中國(guo)船(chuan)(chuan)(chuan)廠在(zai)(zai)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)建造中的(de)(de)(de)主導地位，2020年至今新交付的(de)(de)(de)超(chao)3000TEU（標準箱(xiang)）的(de)(de)(de)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)中，一半以上基本(ben)由中國(guo)船(chuan)(chuan)(chuan)廠建造，因此船(chuan)(chuan)(chuan)企并沒有(you)太多的(de)(de)(de)選擇空間去降低(di)現有(you)運力(li)的(de)(de)(de)中國(guo)造船(chuan)(chuan)(chuan)舶占比。

若針對訂(ding)購中國船舶的運營(ying)商進行收費，那么(me)中遠(yuan)海運、赫伯(bo)羅特(te)、地中海、馬(ma)士基、達飛、ONE都(dou)將被收取最高100萬美元的單(dan)航(hang)次(ci)靠港費。

雷悅、林舒(shu)暖(nuan)指(zhi)出，在(zai)手持訂單(dan)措施中(zhong)，約束性覆(fu)蓋范圍(wei)更廣泛，如果條例落實，多數船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)東將被迫面臨高昂的(de)征費。對此，船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)企(qi)(qi)理論上可以通(tong)過(guo)增加在(zai)“非中(zhong)國”船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)廠(chang)(chang)訂造(zao)新船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)來實現，但實際大部(bu)分集(ji)裝箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)新船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)訂單(dan)已經簽訂，后續船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)企(qi)(qi)并無大規(gui)模擴(kuo)張運力的(de)計劃；船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)廠(chang)(chang)現有的(de)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)臺交期已經排至2028年(nian)(nian)，即便存在(zai)后續向其(qi)他(ta)國家船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)廠(chang)(chang)傾斜的(de)情況，也并不會(hui)影響(xiang)近(jin)兩年(nian)(nian)的(de)新船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)交付(fu)，考慮到箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)訂單(dan)取(qu)(qu)消的(de)成(cheng)本極(ji)高，取(qu)(qu)消訂單(dan)的(de)情況通(tong)常不會(hui)發(fa)生。

推高全球海運額外成本

克(ke)拉克(ke)森(sen)研究(jiu)發現(xian)，2024年(nian)在美(mei)國港(gang)口(kou)停靠(kao)的船(chuan)次(ci)中，有36595次(ci)涉(she)及可能受(shou)擬(ni)議措施影響，占所有國際航行船(chuan)舶在美(mei)港(gang)口(kou)停靠(kao)次(ci)數的43%，以及全(quan)球港(gang)口(kou)總停靠(kao)次(ci)數的0.7%。

從船舶運(yun)(yun)營(ying)商來看，前三大(da)班輪公(gong)司地中海航運(yun)(yun)、馬(ma)士基和達(da)飛(fei)在(zai)美國(guo)航線部署的(de)(de)集裝箱船數量均超過120艘，占各(ge)自運(yun)(yun)營(ying)船隊運(yun)(yun)力(li)的(de)(de)20%以上(shang)。此外，這三家公(gong)司的(de)(de)手(shou)持(chi)訂單中，中國(guo)造船舶占比(bi)均超過50%。其中，地中海航運(yun)(yun)手(shou)持(chi)訂單的(de)(de)中國(guo)造船舶比(bi)例高達(da)92%。這也意味著如(ru)果措施(shi)生效，班輪公(gong)司將極大(da)可(ke)能面(mian)臨(lin)同樣的(de)(de)運(yun)(yun)營(ying)選擇。

海(hai)通期貨航運(yun)研(yan)究(jiu)團(tuan)隊認為，結合之前關稅方案的拉(la)鋸，更多(duo)偏向(xiang)這是(shi)中(zhong)美兩國(guo)的政治博(bo)弈(yi)，因此該事件的實際(ji)落地執(zhi)(zhi)行有(you)待觀察。從船企執(zhi)(zhi)行角度(du)看，市場主要(yao)關注中(zhong)遠(yuan)海(hai)運(yun)的應對方案，以(yi)及后續倘若真的執(zhi)(zhi)行擬(ni)議(yi)措(cuo)施，現有(you)、未來運(yun)力中(zhong)國(guo)建造比例較高的歐洲船企是(shi)否會考慮通過附加費征收的方式(shi)轉(zhuan)移額外成(cheng)本。

成(cheng)本(ben)(ben)方(fang)面，幸月指出(chu)，若保持當前運(yun)力部署并按照提案(an)的收(shou)費(fei)結構組合(he)，將導致海運(yun)額外成(cheng)本(ben)(ben)大(da)幅增加(jia)，理論(lun)上每年港口(kou)費(fei)用(yong)將高(gao)達400億(yi)~520億(yi)美元(yuan)。作為(wei)對比，2024年全球貨運(yun)船(chuan)隊(dui)收(shou)益為(wei)3200億(yi)美元(yuan)。

幸月認為，短途航線和(he)小型船(chuan)舶受(shou)到的影(ying)響更(geng)大，在(zai)部分船(chuan)型中，額外成本(ben)增(zeng)加(jia)與運費水(shui)平相(xiang)當。若擬議措施被(bei)采納，將對全球貿(mao)易格局和(he)噸海里貿(mao)易帶來(lai)一(yi)系(xi)列影(ying)響，如租船(chuan)和(he)二(er)手船(chuan)市場將變得更(geng)為活躍，班輪公司船(chuan)期表(biao)調整(zheng)或潛(qian)在(zai)引發物流中斷。

業內人士(shi)認為，考慮到當前新(xin)造船手持訂單的(de)結構和(he)(he)范圍(wei)，無法通(tong)過船舶運力調整來避免所有(you)額外成本，因此額外成本或將轉(zhuan)嫁(jia)給美(mei)國消(xiao)費者。若這些(xie)額外成本通(tong)過供應鏈其他環(huan)節轉(zhuan)嫁(jia)給美(mei)國消(xiao)費者，將加(jia)劇美(mei)國通(tong)脹壓力并(bing)削弱美(mei)國的(de)進口需求(qiu)，還可能導致美(mei)國商(shang)品的(de)出口競(jing)爭力下(xia)滑(hua)，對(dui)商(shang)品套利和(he)(he)對(dui)美(mei)國商(shang)品的(de)需求(qiu)產生一系列重大影響。

另外，Drewry還(huan)指出，船企(qi)(qi)或(huo)將被迫調整航線，這一(yi)貿(mao)易動態變(bian)化預(yu)計(ji)將加劇(ju)行業現有挑戰。除政策變(bian)動帶來的不(bu)確定性外，船企(qi)(qi)當前還(huan)面臨(lin)運價持續下跌和(he)運力過剩的雙(shuang)重壓力。截至2月27日，Drewry世界集裝箱(xiang)運價指數(shu)（WCI）綜合指數(shu)環比前一(yi)周(zhou)下降6%，同比下降25%，降至2024年1月以來的最低(di)點。

封面圖片來源：每(mei)經記(ji)者 孔(kong)澤思 攝（資料圖）