每經(jing)編輯｜每經(jing)記者(zhe) 劉旭 祝賀 劉衛琰(yan) 發(fa)自成都(dou) 北京    

每(mei)經(jing)記者 劉旭 祝(zhu)賀 劉衛琰 發(fa)自成都 北京

面對全球汽(qi)車(che)(che)行業仍處回落時(shi)期(qi)，中國(guo)(guo)汽(qi)車(che)(che)市(shi)場仍然在持續(xu)增長(chang)。但是，自(zi)去年開始，中國(guo)(guo)汽(qi)車(che)(che)市(shi)場加速回調，銷(xiao)量增幅一再收窄。這一市(shi)場狀況持續(xu)到2012年，因此(ci)今年全球汽(qi)車(che)(che)論壇定調為“寰球同此(ci)涼熱(re)”。

在(zai)論壇(tan)開幕式上，中國貿促會(hui)汽車行業分(fen)會(hui)會(hui)長(chang)王俠表(biao)示，今年(nian)全(quan)球(qiu)汽車論壇(tan)的主(zhu)題，仍然(ran)是(shi)在(zai)變革時(shi)代塑造行業的未來；但(dan)不同的是(shi)，中國汽車業所面(mian)臨的市(shi)場(chang)形勢已經有了明顯的差異，“將(jiang)維(wei)持低速(su)增長(chang)的時(shi)期”。

在全球(qiu)化的競(jing)爭(zheng)中(zhong)，競(jing)爭(zheng)與合作之(zhi)間的界(jie)限不再(zai)是敵我矛盾，而尋找市場增長點成為眾多車企的共(gong)同目標(biao)。北汽集團副總(zong)裁(cai)毛海表示，未來新一輪汽車產(chan)業(ye)(ye)調整中(zhong)，國(guo)內汽車企業(ye)(ye)之(zhi)間的技術聯(lian)盟(meng)和產(chan)業(ye)(ye)聯(lian)盟(meng)勢(shi)在必行。

重(zhong)組“緋聞”纏身的東風汽(qi)車公司總經理朱福壽更加直接指(zhi)出(chu)(chu)，處于(yu)困難之中的企業要下決心(xin)退出(chu)(chu)，否(fou)則將面臨嚴(yan)峻的生存問題(ti)。

“微增長(chang)”成業界共(gong)識

眼下，“微增(zeng)長”這一概念被汽車企業、行(xing)業人士廣泛提(ti)及。最初明確提(ti)出這一觀點的正是東風汽車公(gong)司。

朱福壽說，“當前中(zhong)國汽車工業(ye)最(zui)大的(de)變(bian)革是(shi)從新興市(shi)場(chang)(chang)(chang)向成熟(shu)市(shi)場(chang)(chang)(chang)過(guo)(guo)渡(du)，其(qi)中(zhong)顯著的(de)特征是(shi)已經進入微增(zeng)(zeng)長(chang)時代。”他預計，中(zhong)國汽車市(shi)場(chang)(chang)(chang)結束了過(guo)(guo)去十年(nian)年(nian)均(jun)25%的(de)高速增(zeng)(zeng)長(chang)，對于未來十年(nian)，“我們盼望市(shi)場(chang)(chang)(chang)平均(jun)增(zeng)(zeng)幅維持個位數(shu)，增(zeng)(zeng)長(chang)幅度不會(hui)超過(guo)(guo)10%”。

談(tan)及原因，朱福壽(shou)認為，中國汽車(che)(che)保有量已經(jing)超(chao)過1.1億，而(er)(er)且基(ji)數越來越大。眾所周(zhou)知，汽車(che)(che)是(shi)一(yi)個高(gao)耗能產業(ye)，高(gao)增長帶來的環境、能源、交(jiao)通(tong)等一(yi)系列問(wen)題都將逐(zhu)一(yi)顯現，從而(er)(er)制約汽車(che)(che)產業(ye)高(gao)速發展(zhan)。

“微增長”給自(zi)主(zhu)品牌企業的(de)考驗尤其嚴(yan)峻。數據顯示(shi)，今(jin)年(nian)1~7月，國內主(zhu)流的(de)自(zi)主(zhu)品牌生產(chan)企業銷量都(dou)出現了10%以上的(de)下滑(hua)。

朱福壽認為，在(zai)(zai)此(ci)市場環境之(zhi)下(xia)，自主(zhu)品(pin)牌在(zai)(zai)品(pin)質基礎以(yi)及品(pin)牌內涵(han)等深層次的(de)競(jing)爭因素上處于劣勢(shi)，合資品(pin)牌的(de)價(jia)格不斷下(xia)降，“自主(zhu)品(pin)牌遇到了較(jiao)大阻(zu)力，合資企業在(zai)(zai)擠壓(ya)自主(zhu)品(pin)牌的(de)生存(cun)空間。”

對此，中國機械工業聯合會會長王(wang)瑞祥在接受(shou)《每(mei)日(ri)經濟(ji)新聞》記(ji)者采訪(fang)時表示，目前(qian)自(zi)主品(pin)牌(pai)汽車的(de)處(chu)境很艱(jian)難，市場占(zhan)有率在萎縮，產(chan)品(pin)競爭力(li)不足。“但是，我們不應妄自(zi)菲(fei)薄(bo)，歐洲、美國、日(ri)韓(han)的(de)汽車產(chan)業也經歷了一個(ge)發展過程，相信中國的(de)自(zi)主品(pin)牌(pai)能(neng)闖(chuang)出一片天地(di)”。

在王瑞祥(xiang)看來，自(zi)主品牌需要國家政策的支持，但不(bu)可“嬌慣”養(yang)育，要在競爭中(zhong)求生存，自(zi)主品牌已經(jing)熬過了最艱難的開端(duan)，未來寄(ji)望“有(you)路(lu)必有(you)中(zhong)國車”。

兼并重組或大行其道

面對當下中國汽車市場(chang)較為艱難(nan)的(de)環境(jing)，擴大兼并重(zhong)(zhong)組以及加(jia)強企業(ye)間(jian)的(de)合作，被業(ye)界視為共渡(du)難(nan)關的(de)重(zhong)(zhong)要方式。

朱(zhu)福壽表示，在過去高速增長的(de)市場環境中，“寧做雞頭不(bu)做鳳尾”的(de)文化作用(yong)下，要想整合是(shi)“非常困難的(de)”。

“退出機制已經(jing)建立。”朱福壽說，“一些于困難(nan)之中的(de)(de)企業要早下決(jue)心，否則面(mian)臨的(de)(de)將不是被兼(jian)并重(zhong)組，而是更(geng)為嚴峻的(de)(de)生存問(wen)題(ti)。”他認為，未來(lai)五年兼(jian)并重(zhong)組的(de)(de)趨(qu)勢將持續。

據介紹，今年(nian)1~7月(yue)，位于行業前三的(de)(de)汽(qi)車集(ji)團——上(shang)汽(qi)、一(yi)(yi)汽(qi)、東風(feng)的(de)(de)增(zeng)長都是超出行業的(de)(de)平均增(zeng)長水平，“前十(shi)家汽(qi)車公司銷量(liang)比(bi)重比(bi)去年(nian)同期又(you)上(shang)升了1.3個百分點(dian)”。同時(shi)，“而一(yi)(yi)些基礎比(bi)較薄弱，競爭力(li)不強的(de)(de)企(qi)業經營比(bi)較困難”，朱福壽說。

在(zai)此背景之下，行業的(de)兼并重組加(jia)快(kuai)。分析認為(wei)，可以(yi)預見未來解決產能過剩(sheng)的(de)問題，將成政府行為(wei)轉(zhuan)變以(yi)企業為(wei)主導(dao)，政府輔助，國家汽車產業調整進一步加(jia)快(kuai)。

除此之外(wai)，企(qi)業間(jian)的(de)(de)技術聯(lian)盟與戰略合作也是中國企(qi)業必須(xu)加以(yi)重(zhong)視的(de)(de)方(fang)面。比如，寶馬跟標致雪鐵龍(long)聯(lian)盟開(kai)(kai)發(fa)新型汽油發(fa)動機，戴姆(mu)勒跟豐田合作開(kai)(kai)發(fa)燃油電池，這些聯(lian)盟可以(yi)在技術研發(fa)、采購工(gong)藝、生(sheng)產制造、海外(wai)市場等(deng)領域形成(cheng)強有(you)力的(de)(de)優勢互補，有(you)效(xiao)應對市場。

毛海說，“中國汽車企(qi)業(ye)之間(jian)這種合(he)作還非常少見，未(wei)來 ‘中中聯(lian)合(he)’非常有(you)可能(neng)在企(qi)業(ye)間(jian)發(fa)展，形成共同應對(dui)市場(chang)挑(tiao)戰的聯(lian)盟格局。”

/出口/

汽(qi)車出(chu)口有望首超百(bai)萬輛 商務部鼓勵車企海外設(she)廠避風險(xian)

每經記者 劉(liu)旭 發自(zi)成(cheng)都

中國貿促會(hui)汽車(che)分會(hui)會(hui)長王俠(xia)在2012年第三屆全球汽車(che)論(lun)壇上預言(yan)，未來五年，出口將成為自主品牌企業(ye)生存發展的關鍵所在，“自主品牌企業(ye)不僅要走出去，更(geng)要走進去”。

在(zai)走出(chu)去的過程(cheng)中，自主品牌(pai)在(zai)海外市(shi)場面臨了較大非(fei)議(yi)，對此，商(shang)務部(bu)機電和科技產(chan)業(ye)司司長支陸(lu)遜接受《每(mei)日經濟(ji)新聞》記者(zhe)采訪時表示，現在(zai)的100萬輛(liang)出(chu)口(kou)絕(jue)大多數都是以(yi)單(dan)純的貿易方(fang)式出(chu)口(kou)，這種情況在(zai)全球都非(fei)常罕見(jian)。

從“走出去”到“走進去”

支陸遜表示(shi)，所有的全球(qiu)出口(kou)的汽車生產大國(guo)(guo)，都是(shi)(shi)出口(kou)生產大國(guo)(guo)，并且它的出口(kou)大多(duo)是(shi)(shi)由在海外(wai)生產實(shi)現的。中國(guo)(guo)是(shi)(shi)生產大國(guo)(guo)中的唯一例外(wai)。

豐田公司50%車(che)輛都是在海(hai)外(wai)生產(chan)的，大(da)眾汽車(che)在海(hai)外(wai)生產(chan)的車(che)型占比(bi)達(da)到總量(liang)的60%~70%，而通用汽車(che)這一生產(chan)比(bi)例(li)達(da)到90%。

反觀中國(guo)(guo)(guo)汽車(che)出口，支陸遜用兩句(ju)話概況現狀：第一，我們的(de)產(chan)品實現了(le)國(guo)(guo)(guo)際(ji)(ji)化(hua)，但是(shi)企業沒(mei)有完(wan)全實現國(guo)(guo)(guo)際(ji)(ji)化(hua)；第二，我們的(de)國(guo)(guo)(guo)內市場(chang)已經國(guo)(guo)(guo)際(ji)(ji)化(hua)了(le)，國(guo)(guo)(guo)際(ji)(ji)上的(de)大(da)部分汽車(che)跨國(guo)(guo)(guo)公司都在中國(guo)(guo)(guo)，包括零(ling)部件，但是(shi)我們的(de)產(chan)業沒(mei)有國(guo)(guo)(guo)際(ji)(ji)化(hua)。

究(jiu)其原因，首先是差(cha)(cha)距問(wen)題。在我國(guo)(guo)自主品牌汽車產品已經走到(dao)了(le)全球200多(duo)個國(guo)(guo)家和地區(qu)，出(chu)口額(e)從(cong)2001年的20多(duo)個億，迅速增長(chang)到(dao)2011年將近500億，實(shi)現了(le)國(guo)(guo)際化(hua)。但是，我國(guo)(guo)自主品牌企(qi)業從(cong)經營理念、管理、思想(xiang)、文化(hua)、品牌、研發，到(dao)企(qi)業戰略、售(shou)后服務等諸多(duo)方面(mian)，都與(yu)國(guo)(guo)際上(shang)的跨國(guo)(guo)企(qi)業有很大的差(cha)(cha)距，沒有完全國(guo)(guo)際化(hua)。

另(ling)一方面，支陸遜(xun)表示，因為現在的出(chu)口依然是依靠國(guo)有民(min)營企(qi)業，跨(kua)國(guo)公司沒(mei)有參加到我(wo)們的出(chu)口行(xing)列里面來。

這一問題具體到企業層面，支陸遜(xun)認為，中國汽車企業到目(mu)前為止大多數出(chu)(chu)口的(de)(de)戰略(lve)規劃非常(chang)欠缺。他舉例說(shuo)，“1980年日本(ben)在美國建廠的(de)(de)時(shi)候，它用了(le)整整6年的(de)(de)時(shi)間，1974年就派調研組(zu)去做前期的(de)(de)可(ke)行性調研，我們現在不是，我們現在只(zhi)要(yao)有訂單馬上就出(chu)(chu)口了(le)。”

鼓勵海外建廠

通過對比可以(yi)看出，目前(qian)，中(zhong)國車企出口主要(yao)是以(yi)單程貿易(yi)方式出口，很(hen)少有(you)中(zhong)國企業(ye)在海外(wai)生(sheng)產這種(zhong)方式實(shi)現的。

支陸遜表示，這種方(fang)式帶來諸多(duo)弊(bi)端(duan)。以俄(e)(e)羅(luo)斯市(shi)場(chang)為例，2007~2008年，俄(e)(e)羅(luo)斯是我國汽(qi)車(che)出(chu)口量最大的市(shi)場(chang)，但是針對我國汽(qi)車(che)單純以貨物(wu)貿易出(chu)口的方(fang)式，俄(e)(e)羅(luo)斯出(chu)臺(tai)了(le)一(yi)個工業(ye)主張抵制(zhi)這種行為，因此2009年，我國對俄(e)(e)羅(luo)斯市(shi)場(chang)整(zheng)車(che)出(chu)口下(xia)降了(le)90%。

作為2011年(nian)我國(guo)最大的(de)汽車(che)(che)出(chu)(chu)口國(guo)——巴西(xi)(xi)，我國(guo)企業面(mian)臨同樣問(wen)題。去年(nian)，我國(guo)對巴西(xi)(xi)整(zheng)車(che)(che)出(chu)(chu)口超過10萬輛(liang)，占我國(guo)出(chu)(chu)口比例超過10%。而最新數(shu)據顯示(shi)，今年(nian)1~6月，我們對巴西(xi)(xi)汽車(che)(che)出(chu)(chu)口降(jiang)幅(fu)接近90%。這是由于今年(nian)年(nian)初(chu)巴西(xi)(xi)提高了進口關(guan)稅(shui)，對沒有在當地產業配套達到一(yi)定程度的(de)汽車(che)(che)產品要(yao)增(zeng)關(guan)稅(shui)。

基于以上情(qing)況，在當地建造生產工廠，對于未來我國整車的(de)出(chu)(chu)口(kou)將(jiang)有(you)重(zhong)要作(zuo)用。支陸遜分析，因(yin)為我們現在的(de)出(chu)(chu)口(kou)方式是單純以貨物貿易(yi)出(chu)(chu)口(kou)，沒有(you)在進口(kou)國建廠設點，對當地的(de)產業(ye)、就業(ye)稅(shui)收帶(dai)動有(you)限，所以就受(shou)其(qi)很大的(de)法規制約。

除此之外(wai)(wai)，他還強(qiang)調，自(zi)(zi)(zi)(zi)主(zhu)(zhu)品(pin)(pin)(pin)牌走出去最大(da)的阻(zu)力來自(zi)(zi)(zi)(zi)自(zi)(zi)(zi)(zi)身。除了出口(kou)戰(zhan)略計劃的欠缺(que)，在產(chan)品(pin)(pin)(pin)同質化方面(mian)，我(wo)國自(zi)(zi)(zi)(zi)主(zhu)(zhu)品(pin)(pin)(pin)牌企業在海外(wai)(wai)市場(chang)的“低價競(jing)爭(zheng)”現象異(yi)常明顯。此外(wai)(wai)，針對目(mu)標市場(chang)的適應性改進，以及售后方面(mian)的重要(yao)缺(que)失，都是阻(zu)礙我(wo)國自(zi)(zi)(zi)(zi)主(zhu)(zhu)品(pin)(pin)(pin)牌企業發展的原因所在。

/合作/

商用(yong)(yong)車企反思乘用(yong)(yong)車合資模式中方主導“后合資”時(shi)代

每經記者(zhe) 劉衛(wei)琰 發自北京

盡管(guan)中國(guo)本土的(de)商用車公司占據著國(guo)內絕對的(de)市場份額，但(dan)是仍然難以阻斷外資(zi)進(jin)入的(de)念頭。

在2012第三屆(jie)成(cheng)都(dou)全球汽車論壇(tan)上，《每日經濟(ji)新聞(wen)》記者獲悉，繼(ji)納威司達與(yu)江淮汽車成(cheng)立發動機合(he)資公司之后，雙(shuang)方(fang)計劃合(he)作生產美式(shi)校車產品。

納威(wei)司達(da)中(zhong)國區總(zong)裁方如意告訴《每(mei)日(ri)經濟新聞(wen)》記者(zhe)，“我們計劃采用一(yi)種非(fei)合資的模(mo)式共同生產校車。”

進入(ru)校車領域(yu)，或者是外(wai)資公司“曲線(xian)”的以細分市場為切口，導入(ru)中(zhong)國(guo)市場的一種方式。但(dan)與此同(tong)時(shi)，面對外(wai)資公司的涌(yong)入(ru)，中(zhong)國(guo)商用車企走出去的速度(du)也在加快。

“合資只(zhi)是(shi)中(zhong)(zhong)國汽(qi)車企(qi)業(ye)尋(xun)求合作(zuo)(zuo)的途徑之一，但是(shi)商用車企(qi)業(ye)尋(xun)求合作(zuo)(zuo)的方(fang)式有(you)很多種，要(yao)避免形成(cheng)(cheng)(cheng)乘用車企(qi)業(ye)在今(jin)天形成(cheng)(cheng)(cheng)的合資模式。”陜汽(qi)集(ji)團董事(shi)長(chang)方(fang)紅(hong)衛表(biao)示(shi)(shi)。南京依維柯汽(qi)車有(you)限(xian)公司總經理(li)周亮也(ye)表(biao)示(shi)(shi)，在“后合資”時代(dai)，中(zhong)(zhong)方(fang)要(yao)學(xue)習合作(zuo)(zuo)，最終成(cheng)(cheng)(cheng)為技術主導(dao)。

微增長(chang)下的市場結構調(diao)整

數據顯示，在過去的(de)十年，中國商用車保持(chi)了15%以(yi)上的(de)復合(he)式增長速(su)度，截至目(mu)前，市場容量(liang)已經超(chao)過400萬輛。

但是隨著中(zhong)國(guo)整個(ge)車(che)市(shi)遇冷，我國(guo)的商(shang)用(yong)車(che)市(shi)場(chang)(chang)也(ye)出現急劇滑坡。北汽(qi)福田汽(qi)車(che)公司副總經理趙(zhao)維純在(zai)接(jie)受(shou)《每日經濟新(xin)聞(wen)》記者采訪時(shi)預計：“我國(guo)商(shang)用(yong)車(che)將結束兩位(wei)數以上的增長(chang)時(shi)代，未來5~10年，中(zhong)國(guo)車(che)市(shi)都會(hui)保持個(ge)位(wei)數的增長(chang)，中(zhong)國(guo)商(shang)用(yong)車(che)市(shi)場(chang)(chang)已經進(jin)入微增長(chang)時(shi)代。”

據(ju)(ju)趙維純介紹，成(cheng)熟市(shi)場商(shang)用車增長(chang)幅度相對(dui)穩定。在(zai)全球(qiu)汽車市(shi)場中，商(shang)用車大概(gai)占據(ju)(ju)20%左(zuo)(zuo)右(you)的市(shi)場份(fen)額。近5年每(mei)年的增長(chang)幅度基本上維持在(zai)3%左(zuo)(zuo)右(you)。

陜汽集團董事長方紅衛表示：“重(zhong)卡(ka)市場(chang)(chang)受政策的影(ying)響較大。目前由于(yu)國(guo)家(jia)出臺(tai)了(le)多(duo)個輕(qing)量化、環(huan)保、燃(ran)油排(pai)放控制等政策，影(ying)響了(le)商用車(che)的發展(zhan)，如(ru)果未來國(guo)家(jia)依(yi)然不會出臺(tai)振(zhen)興經(jing)濟、推動(dong)工程(cheng)、物流等行業的發展(zhan)政策，我國(guo)的商用車(che)市場(chang)(chang)將持續保持低速增長。”

根(gen)據方紅衛的(de)判(pan)斷，今年我(wo)國(guo)重(zhong)卡市場的(de)整體規模大概(gai)在65萬(wan)輛左右。但是對于中國(guo)商用車的(de)微增(zeng)長(chang)形勢(shi)，趙維純認為這并不是壞事。

“這次市(shi)(shi)場(chang)的變(bian)化將帶來(lai)市(shi)(shi)場(chang)結(jie)構(gou)(gou)和產(chan)品結(jie)構(gou)(gou)的調整(zheng)，將促(cu)進低端、高(gao)端市(shi)(shi)場(chang)萎縮，中端市(shi)(shi)場(chang)不斷擴張，這對于中國市(shi)(shi)場(chang)是一(yi)個(ge)好事，將為未來(lai)的發(fa)展奠定良好的基礎。”趙維純表示。

同時，面對(dui)國(guo)內(nei)商用車市場的(de)下(xia)滑態勢，多數車企(qi)達成共(gong)識(shi)，大力開拓(tuo)國(guo)外市場是(shi)商用車未來(lai)重要的(de)出(chu)路之一。

后合資時(shi)代中的(de)中方主導權(quan)

雖然中國(guo)的重卡(ka)市場將不斷萎縮，并長期保持微增長，但是(shi)這并不意味著(zhu)我(wo)國(guo)的重卡(ka)企(qi)業就沒有出路(lu)。

業內人士表示：“擴(kuo)大出口(kou)市場是最好的選擇，這也是目(mu)前我國重(zhong)卡企業必(bi)須要(yao)爭取的重(zhong)要(yao)市場。”

趙維純(chun)表示：“目前全球重卡市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)大概在1600萬(wan)輛的(de)規(gui)模。歐洲和美國(guo)(guo)(guo)等不少(shao)成熟(shu)商用車市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)開(kai)始萎縮，所占(zhan)的(de)市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)份額開(kai)始下降。但(dan)是中國(guo)(guo)(guo)的(de)重卡企(qi)業在國(guo)(guo)(guo)外市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)還具有(you)較大的(de)優勢。”

數據(ju)顯示，中(zhong)國商(shang)用車(che)占全球商(shang)用車(che)市場(chang)的比(bi)重為25%，其中(zhong)，我國重卡、大中(zhong)型(xing)客車(che)、輕型(xing)商(shang)用車(che)、輕型(xing)商(shang)用車(che)在全球商(shang)用車(che)市場(chang)中(zhong)分(fen)別占據(ju)43%、57%、50%、62%的份(fen)額。

方紅為表示(shi)：“今年陜汽(qi)的出口規模(mo)為9萬輛(liang)左(zuo)右，占(zhan)整(zheng)體銷(xiao)售量的20%左(zuo)右，目(mu)前(qian)除了北美、歐洲，陜汽(qi)的相關(guan)車(che)型開(kai)到(dao)了世界(jie)的各個角(jiao)落。從出口產(chan)品結構來看，出口的品類也從之前(qian)以重卡為主，擴展到(dao)目(mu)前(qian)的重卡、物流車(che)等多種(zhong)車(che)型兼(jian)備。”

“中國(guo)的商(shang)用(yong)(yong)車百分之百的是本地企業(ye)生(sheng)產的。在不斷發展前行的過程(cheng)中，商(shang)用(yong)(yong)車企業(ye)的研發、生(sheng)產、品(pin)牌推廣能(neng)力都得(de)到了巨大的提(ti)升，這(zhe)也就為商(shang)用(yong)(yong)車企業(ye)走出國(guo)門奠定了良好的基礎。”趙(zhao)維純也表示。

“在出口方面，我國(guo)企業并非沒(mei)有(you)問題(ti)。”方紅(hong)衛說，“以(yi)陜汽為(wei)例，出口產品的(de)利潤(run)較低(di)，產品還是以(yi)高性價(jia)比著稱，同時(shi)，我們的(de)產品目前難以(yi)進入(ru)歐洲和(he)北美市(shi)場(chang)，這主要是因為(wei)品牌和(he)技術還不能被當(dang)地市(shi)場(chang)和(he)消費者所認可。”

對此，周亮也深有(you)(you)同感，：“這(zhe)主要因為長(chang)期(qi)以來我國的(de)汽車工業，也包(bao)括商用車，在技術開(kai)發方面長(chang)期(qi)使用拿來主義，沒有(you)(you)參與到產品研發的(de)各個環節，沒有(you)(you)做到共同研發創新開(kai)發流程(cheng)，掌(zhang)握核心(xin)技術。”

“在(zai)后(hou)合資(zi)時代，我們向外方(fang)(fang)學(xue)(xue)習(xi)的(de)不再僅(jin)(jin)僅(jin)(jin)局限(xian)于(yu)制造領(ling)域，而是從研(yan)發、銷售、物流、金融各個領(ling)域進行學(xue)(xue)習(xi)與(yu)合作，同時當訴求轉變(bian)后(hou)，中方(fang)(fang)將在(zai)合資(zi)公司中成為技術主導，而外方(fang)(fang)將轉化為輔(fu)助性的(de)角色。”南京依維柯(ke)汽車有(you)限(xian)公司總經理周亮告(gao)訴 《每日經濟新(xin)聞》記者(zhe)。