上海、深圳、北京、蘇州、南京……開年以后，各地“地王”不斷，市場化房企拿地變得越來越困難。在一線熱點城市，由于之前土地儲備不足，部分企業已經“斷炊”。有些房企甚至因為沒有可開發的樓盤，傳出即將裁員的傳聞。

更糟糕的是，類似上海、北京、深圳這些一線城市已經提出了未來五年建設用地“零增長”甚至“負增長”，意味著高價拿地的現象，很可能是三五年無解的困局。

面對這場房地產行業空前危機，萬科勇敢地承擔起了行業“帶頭大哥”的責任。6月12日深圳地鐵、萬科與重慶城市交通開發投資集團、東莞實業投資控股集團、中軌集團等單位分別簽署了四項備忘錄。

萬科董事會主席王石點出了上述備忘錄的戰略意義：未來10年，中國預計將新增1.7億城鎮人口。但容納城市新移民的主要地點，可能不再是特大型城市，而是位于發達城市帶范圍內的衛星城鎮。圍繞地鐵為城市提供配套服務，將是萬科未來最重要的發展方向之一。

后城鎮化時期：開發轉向超級城市群擴張

統計數據顯示，2015年，中國的常住人口城市化率已經達到56.1%。

美國和日本的經驗表明，在人口城市化率達到60%以后，大中小城市一起高速發展的全面城市化將轉變成超級大都市繼續擴張，其他城市的規模擴張減速，甚至收縮的現象。1950年美國人口最多的10大城市，僅紐約、波士頓和洛杉磯在此后50年繼續保持了人口增長，其他7個城市都出現了人口減少.

1960年，東京都市圈的建成區面積尚不足2000平方公里，東京與橫濱之間還有明顯的界限。但隨著東京的不斷擴張，東京都市圈占全國人口的比率從1965年的20%，提升到2010年的31%，最終形成3775萬人口，8547平方公里建成區面積的超級城市群，包含一都三縣四個一級行政單位，半徑達60公里。

而至2015年，根據美國統計局劃定的紐約聯合統計區的口徑，紐約都市區人口達2068萬，建成區面積1.1萬平方公里，橫跨紐約、新澤西、賓夕法尼亞、康涅狄格四州。

中國的城市群同樣存在這樣的發展，同樣存在著這樣的趨勢。在過去十年間，北京、上海、深圳、廣州這些超級大城市人口大幅增長，相比之下，大量三四線城市則出現了人口的流出現象。

上海財經大學城市與區域科學學院副院長張學良在論述《城市群經濟與我國城市群發展格局》時明確指出，中國的以城市群為核心的空間發展格局也已經基本形成。而軌道交通、高鐵等快速交通網絡正是聯接這些城市群的關鍵所在。

6月3日，發改委公布的《長三角城市群規劃》，進一步確認了未來城鎮化將向城市群方向發展的趨勢，提出加快打造都市圈交通網。加快上海城市軌道交通網建設，提升中心城區地鐵、輕軌網絡化水平，建設連通中心城區和郊區城鎮的市域（郊）鐵路，適時研究延伸至蘇州、南通、嘉興等臨滬地區。

另外，南京、杭州、合肥、蘇州、寧波城市軌道交通網要強化，推進無錫、常州等城市軌道交通主骨架建設，加快都市圈城際鐵路（市域鐵路）建設，形成中心城市與周邊重要城鎮間以軌道交通為骨干、公路交通為基礎的交通網絡。

讓農民進入城市：需要更便利的軌道交通

在珠三角，早在2009年，深圳、東莞和惠州簽訂《貫徹落實<珠江三角洲地區改革發展規劃綱要>推進珠江口東岸地區緊密合作框架協議》、《深圳、東莞、惠州規劃一體化合作協議》等一系列合作協議。提出建設1小時交通圈，及“四縱兩橫一支”的線路規劃。

對深圳來說，建設1小時都市圈，比上海和北京更為迫切。因為，相對于北京和上海，深圳的城市面積小得多，建成區面積只有1400平方公里，這使得深圳更多依賴周邊衛星城發展經濟。

之前的“大深圳”規劃確定了“一主兩副多中心”。“一主”是指深圳中心城區，“兩副”是指東莞中心城區和惠州中心城區。多中心除上述“一主兩副”區域性中心外，還包括龍崗中心、龍華中心、光明新城中心、坪山新城中心、鹽田中心、虎門—厚街、松山湖—生態園、惠東縣城、博羅縣城等11個地方性中心。

深圳的企業，就是通過對東莞和惠州不同城市功能的有效利用，提升企業競爭力，消化發展中發現的短板。

華為就是最為典型的案例，它將發展與手機等所有終端關聯的研發、銷售和增值業務的終端總部項目設在了東莞松山湖南區，將研發總部安排在了深圳。通過這樣的戰略布局，華為既享受到了深圳科創人才集聚、研究機構林立的科研紅利，又深度利用東莞低廉的用地和勞動力成本，提升了產品的成本優勢。

衛星城市對深圳的重要性可見一斑。接近萬科集團總部的人士透露，此前萬科對中國城市化未來十年的趨勢，做過非常深入的研究，結果發現在大部分城市居民解決住房問題后，城市化將由城市轉向農村。大批的農家子弟將進入城市，身份由農民轉為市民，很多人會選擇在超級大城市工作。

但超級城市目前的超高房價，顯然不能滿足他們的住房購買需要，在超級城市周邊的衛星城鎮購買住房，將是解決住房問題的主要途徑。另外一方面，在深圳、上海、北京這些城市完成產業升級之后，很多提供給農村子弟的崗位，也將隨著企業的搬遷，而進入到了周邊的衛星城鎮。

正是因為基于這一背景，萬科最終選擇和深鐵深入合作。作為國內軌道交通企業中最為市場化的公司，深鐵的業務拓展范圍并不僅僅局限于深圳，而是一個在全國拓展業務的地鐵公司。深圳地鐵是國內第一個，也可能是目前唯一的被認可實施“軌道物業”模式的地鐵公司。除在國內運營地鐵外，深鐵還運營埃塞俄比亞首都輕軌，準備獲取肯尼亞鐵路運營權。

隨著珠三角、長三角、京津冀等超級城市群的規劃公布和實施，萬科能通過和類似深鐵這樣的企業合作，把觸角伸到更多的衛星城市，進而擴大公司在房地產行業的領先優勢。

萬科的算盤：更多的低價優質土儲

對萬科來說，和深鐵的戰略合作，并不僅僅是為了把地鐵引入到每一個萬科小區門口那么簡單。最為關鍵的是，此舉將一勞永逸地解決“土地資源”問題。作為國內開發、銷售規模最大的房企，萬科也是最容易受到“地荒”和“地王”影響的企業。對于不拿“地王”的萬科來說，土地市場的每一次瘋狂，都會讓萬科陷入“斷炊”的危險。

但是，和深鐵的合作，卻可以讓萬科從此“衣食無憂”。

在這次萬科簽署的四個戰略協議中，有一個協議是和中軌集團方面達成的合作。后者不僅為深圳地鐵和萬科參與軌道交通PPP項目提供了資金支持。

作為全國城市軌道交通行業唯一的產業資本，中軌集團擁有充足的外債指標和多元化的資金來源，也是很多軌道交通PPP項目的主要資金來源方。

而在目前國內一二線城市的軌道交通項目建設中，PPP是建設資金的主要來源。之前，很多城市的軌道交通PPP項目都明確，地鐵建成后，將通過出讓地鐵周邊的土地用以償還PPP項目資金，有些甚至明確以土地償還PPP項目債務。對此，深圳地鐵集團早有嘗試。

深圳地鐵集團總經理肖民表示，深圳地鐵三期工程，政府對地鐵的投融資模式做出了調整，資本金由原來的財政撥款，轉為土地作價出資。三期工程7、9、11號線的工可研報國家發改委審批，出資方式已明確為土地作價出資。

在和深鐵合作后，上述軌道交通的土地出資方式，將為萬科拓展新開發項目提供大量機會。這家土地儲備永遠只夠賣兩三年的房企，終于可以不再為自己的土地儲備不足而擔憂了。況且軌道物業的利潤，往往要較其他房地產開發項目利潤更高。目前，在北京、上海、廣州這些城市，地鐵和非地鐵的樓盤每平米的差價至少在500—1000元/平方米，有些價差更高。

文/楊涵銘