2017年，我國快遞業務量完成了400.6億件，是2007年的33.4倍，年均增長達到42%；2017年快遞業務收入近5000億元，是2007年的14.5倍，年均增幅達30.6%。

飛速發展過程中，快遞業仍面臨著諸多現實問題：快遞車輛通行難，快件集散、分揀等基礎設施薄弱，末端網點法律地位不明晰等。

在這一背景下，國務院總理李克強日前簽署國務院令，《快遞暫行條例》（以下簡稱：《條例》）正式出臺，自2018年5月1日起施行。

縱覽《條例》內容，以優化行業發展內外部環境促進快遞業健康發展為立法重點之一，這必將促進快遞業進一步蓬勃發展，進而對快遞用車帶來商機。

距離《條例》正式實施不足半月，《條例》的發布實施能給商用車市場帶來多大的商機？

♦ 帶來用車需求釋放

《條例》指出，國家支持和鼓勵經營快遞業務的企業在農村、偏遠地區發展快遞服務網絡，完善快遞末端網點布局。因此，隨著農村等偏遠地區快遞網絡加快完善，必然需要更多車輛完成快件運輸。參考城市快遞量激增對快遞車輛銷量的拉動，布局農村快遞用車市場恰逢其時。

“《條例》的實施對農村用車的市場必然會有所提振。” 廣東省物流行業協會技術裝備委員會主任賀國煌接受《中國汽車報》記者采訪時表示，《條例》帶動農村物流的雙向流動，在鄉村振興戰略下，和農村電商如火如荼的發展前景下，快遞作為基礎性服務，農村快遞市場必然隨之勃興。

但在江西中城通達新能源裝備有限公司高級業務經理包寧看來，單純從《條例》來看，對農村物流用車的促進作用是有限的，還需要一些配套的措施和合理的商業模式。“農村確實擁有優質的農產品需要對外銷售，但是畢竟體量小，同時比較分散。這導致運輸成本居高不下，也就很難帶動農村物流的發展。”他說。

有主流快遞企業運營總監則表示，《條例》對于農村快遞車輛更多會是一種用車上的規范。“《條例》正式實施以后，最終推動出現的業務場景就是農產品上行，快遞、快件下行。在這種模式推動下，7.6米以下廂式運輸車需求會越來越大，特別是4.2米廂式運輸車需求更甚。”

他指出，未來7.6米以下的廂式運輸車型將會成為農村快遞運輸的主流車型，其次則是由微面改造而來的小型貨車也將備受歡迎。

♦ 智能化商機不可忽視

《條例》中強調，國家鼓勵和引導經營快遞業務的企業采用先進技術，促進自動化分揀設備、機械化裝卸設備、智能末端服務設施、快遞電子運單以及快件信息化管理系統等的推廣應用。

“物流領域現在正在掀起智能設備的熱潮。大家都在試圖解決快遞、物流的收發貨體系，利用自動分揀設備等。”包寧強調，新技術、新設備的應用，對商用車提出了新要求。

“比如用車頻次的提升，隨著車輛追蹤系統的建立，實現智能化調度之后，快遞企業可以根據路況擁堵情況合理安排物流派送，以前或許要多備用一臺車輛，現在或許就不需要備用車輛，車輛調度智能化使得更少的車輛可以實現更高效率的運營。” 上述運營總監也表示。

“無論是針對農村快遞物流還是城市配送，快遞業對車輛透明化管理有著天然的需求，這樣才能對車輛實現合理高效的調度和匹配，而前提則是車輛必須實現信息化和智能化。” 包寧認為，快遞用車的信息化和智能化必須被滿足。

♦ 新能源物流車還需配套措施跟進

談及《條例》對新能源物流車的推動作用之時，包寧則指出，是否采購新能源物流車，企業會更多考慮收益和利潤。而如果通過政策倒逼來推廣新能源物流車，相關配套措施卻沒有跟進，就會造成推廣成本過高，而導致整體利潤降低。

“我們希望大家使用新能源物流車是因為成本低、使用體驗好、經濟性更強，政府應該成為新能源物流車推廣環境的營造者。”包寧說。

但在賀國煌看來，新能源物流車在農村地區是不可忽視的增長點。

他認為：“農村與城鎮或城市的距離，一般在40-50公里左右，現在新能源物流車的續駛里程是能夠完成往返運輸的用車需求的。如果在城市和農村兩點之間建立充電設施，充電問題也可以得到有效解決。”

“大家現在對新能源物流車是選擇自主品牌還是合資品牌沒有多少傾向性。”包寧強調，運營企業更多地考慮以下三點：貨箱越大越好，續航越高越好，成本越低越好。

♦ 通行限制取消利好新能源物流車放量

《條例》還指出，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。

浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎就曾對《中國汽車報》記者表示，解除通行限制對新能源物流車的推廣會帶來非常積極的作用，推廣效果甚至會優于單純的財政補貼。

“《條例》更多地起到導向性的作用，如果通行問題得到解決，新能源物流車的推廣將更為順暢。比如深圳在新能源車的推廣、普及、上牌等方面，可能就比廣州要快很多。”賀國煌也如是說。