每經記者｜淡忠(zhong)奎    每經編(bian)輯｜楊歡 何小桃(tao) 蓋源源    

“承(cheng)東啟西、連南接北(bei)”，這是中部地區得天獨厚的區位(wei)優(you)勢，如何(he)將其轉變為競爭優(you)勢乃至經(jing)濟優(you)勢？

目前來(lai)看(kan)，湖北和河南給出的答案(an)是(shi)：進一步(bu)激活綜合交通優勢。繼河南率先打造“米字型”高鐵后，湖北也在重大交通投資上(shang)“策(ce)馬狂奔(ben)”。

數據顯示(shi)， 湖北(bei)省(sheng)一季度完成交通(tong)投資284.2億元，同比增(zeng)長22.6%，達到歷史(shi)同期最高水(shui)平。 與此同時，“超(chao)級高(gao)鐵”——沿江高(gao)鐵武(wu)宜段全線(xian)進入大建設階段。

沿江高鐵設計(ji)時(shi)速350公里，是橫貫東(dong)中西部，串聯(lian)長(chang)三角、長(chang)江中游、成渝3大(da)城市群的(de)超級工(gong)程。

其中，湖北(bei)段全長892公里，總投(tou)(tou)資2335億元，占全線總投(tou)(tou)資的(de)42%——是湖北(bei)歷(li)史上投(tou)(tou)資規模最(zui)大的(de)基建項目，甚至超(chao)過三峽工(gong)程(cheng)（動態投(tou)(tou)資2039億元）。

沿江高鐵線路走向示(shi)意圖 圖片來源(yuan)：極(ji)目新聞(wen)（點擊放大查(cha)看）

此前，湖(hu)北省委(wei)副書(shu)記、省長王忠林在調研武漢至(zhi)杭(hang)州(zhou)高鐵(tie)黃岡至(zhi)黃梅段、沿江(jiang)高鐵(tie)湖(hu)北段建(jian)設(she)(she)情(qing)況時強調，“高鐵(tie)建(jian)設(she)(she)要有高鐵(tie)速(su)度。”各(ge)地各(ge)相關單位要錨定目標(biao)、盯緊(jin)靠前，能(neng)開(kai)則開(kai)、能(neng)早則早、能(neng)快則快，全力以赴加快建(jian)設(she)(she)進度。

值得注意的是(shi)(shi)，“超級高鐵(tie)”加速，誰將(jiang)成為最大(da)贏家？從西十(shi)高鐵(tie)、鄭渝高鐵(tie)，再到鄂州花湖機(ji)場、沿江高鐵(tie)的密(mi)集上馬，湖北又是(shi)(shi)在(zai)打什么算盤？

“超級高鐵”

圖片來(lai)源：攝圖網500597833

談(tan)及沿江高(gao)鐵，很多人(ren)的印象還停留(liu)在滬漢(han)蓉快(kuai)速(su)客(ke)運通(tong)道——起于(yu)上海，途(tu)經(jing)南(nan)京、合肥、武漢(han)、重慶等(deng)城市(shi)，最終抵達成(cheng)都。

這(zhe)確實是一條沿江而行(xing)、貫通東西的鐵(tie)路動脈，但卻遠不(bu)算完全意義上的高(gao)鐵(tie)。

既有的滬漢蓉鐵路的設計時速，僅上海至南京、重慶至成都為(wei)350km，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川(chuan)—重慶均為(wei)200～250km，宜昌—利川(chuan)僅160km，技(ji)術標準不一。

長(chang)江沿江鐵(tie)路集團黨委書記、董事長(chang)馬春山(shan)對當地媒體表(biao)示，鐵(tie)路的(de)技術經(jing)濟優勢和通道的(de)整體能(neng)力難以(yi)釋放，對實施長(chang)江經(jing)濟帶發展戰略支(zhi)撐不足(zu)，在沿江綜合(he)交(jiao)通運(yun)輸體系中短板較為明顯。

“ 既有(you)滬漢蓉鐵路，南京至(zhi)重慶段規劃為雙層集裝箱通道，兼有(you)貨運功能。 但是沿線(xian)客運(yun)(yun)需(xu)求旺盛，受運(yun)(yun)輸安全(quan)、貨運(yun)(yun)配套不完善等(deng)因(yin)素影響，除(chu)宜萬線(xian)辦理少量貨運(yun)(yun)外，其他區段還(huan)沒有開行(xing)貨車。 ”

馬(ma)春山認為，這導致大量的貨運(yun)需求轉移到(dao)公路(lu)，無法發揮鐵路(lu)的環保技術優(you)勢(shi)，此外(wai)鐵水(shui)聯(lian)運(yun)設(she)施發展滯后，鐵路(lu)對疏解(jie)三峽樞紐運(yun)輸(shu)瓶(ping)頸支撐不(bu)足。

數據(ju)顯示， 長江沿岸區(qu)域運(yun)輸(shu)結構中公(gong)路、水運(yun)仍占主(zhu)導(dao)地位，區(qu)域鐵(tie)路貨運(yun)量(liang)約6億噸，占比不足(zu)3%，港(gang)口鐵(tie)水聯運(yun)比例不足(zu)5%。

作(zuo)為我(wo)國“八(ba)縱八(ba)橫”高速鐵(tie)路(lu)客運通道(dao)中(zhong)的(de)重要“一橫”，待沿江(jiang)高鐵(tie)全線(xian)建(jian)成后，將進一步(bu)釋放滬漢蓉(rong)鐵(tie)路(lu)的(de)貨運能力。

此外，從產業結(jie)構看，長江經濟帶存(cun)在產業梯度轉移的(de)(de)經濟基礎(chu)，成(cheng)渝(yu)經濟圈、武(wu)漢經濟圈與長三(san)角地區協(xie)調(diao)發展的(de)(de)空(kong)間(jian)巨大，但目前長江經濟帶仍存(cun)在既有東西向(xiang)鐵路聯(lian)系不暢(chang)的(de)(de)問題(ti)。

中(zhong)國城(cheng)市經(jing)濟學(xue)會副(fu)會長(chang)、湖北省政府咨詢委員秦尊文告訴城(cheng)叔，從鐵路來(lai)看，目(mu)前(qian)武(wu)漢以東走得快，以西比(bi)(bi)較慢，“比(bi)(bi)如從恩(en)施走就是一百多公里的時(shi)速，去(qu)成(cheng)渝要七八(ba)個小時(shi)”。

眼下，除(chu)了武(wu)宜(yi)段(duan)全線(xian)(xian)開工(gong)外，根據計劃(hua)，成渝(yu)中線(xian)(xian)鐵路、上海至南京至合(he)肥(fei)段(duan)、合(he)肥(fei)至武(wu)漢段(duan)、武(wu)漢樞紐直(zhi)通(tong)線(xian)(xian)力(li)(li)爭年(nian)內開工(gong)建設(she)；宜(yi)昌(chang)至涪(fu)(fu)陵段(duan)力(li)(li)爭年(nian)內批復可(ke)研；涪(fu)(fu)陵至重慶(qing)段(duan)擇機啟動，近期可(ke)利(li)用渝(yu)萬(wan)城際和(he)渝(yu)萬(wan)高鐵實現(xian)通(tong)道功(gong)能(neng)。

屆時，上(shang)(shang)海(hai)至成都將由目前14個小時壓縮(suo)至6個多小時，武(wu)漢也將實現(xian)3小時通(tong)達(da)上(shang)(shang)海(hai)、重慶的愿望，將有(you)力釋放湖北東西向鐵路貨(huo)運運力。

秦尊文表示(shi)，屆時(shi)沿(yan)江高鐵將(jiang)長(chang)江經濟帶(dai)(dai)串聯成一個有機整(zheng)體，原(yuan)來10多個小(xiao)時(shi)的時(shi)間距離(li)將(jiang)縮短至(zhi)六七(qi)個小(xiao)時(shi)，將(jiang)會使(shi)其(qi)真正成為一個人(ren)流、貨流都比較密集的這樣(yang)一個經濟帶(dai)(dai)，城市間的來往(wang)也會更加(jia)密切。

誰最受益

毫無疑(yi)問，這條“超級高鐵”將(jiang)對(dui)途經的沿(yan)江(jiang)地(di)區帶(dai)來(lai)利好。

此(ci)次率(lv)先開工的武漢(han)至宜昌段，起(qi)自武漢(han)，經天門、荊門，至宜昌，整體位于湖北省境內，正線全長(chang)313公里。

 

圖片來源：湖北日報

其中，荊門將一舉(ju)摘掉“湖北唯一不通(tong)高鐵的地級市”的帽子，自身的區位交通(tong)條件也將迎來徹底(di)性的改變。

“荊(jing)(jing)(jing)門(men)當年跟荊(jing)(jing)(jing)州爭(zheng)動(dong)車線路(lu)(lu)時失利，但是現(xian)在直接一步(bu)到位(wei)有了(le)時速350公里的(de)高鐵，”秦尊文認為，加上呼蘭鐵路(lu)(lu)襄荊(jing)(jing)(jing)段、荊(jing)(jing)(jing)荊(jing)(jing)(jing)鐵路(lu)(lu)相交于荊(jing)(jing)(jing)門(men)，其(qi)將成為一個擁有多通(tong)道的(de)樞紐。

“交通(tong)條件的(de)提升，有利于荊(jing)門(men)打造兩翼(yi)驅動(dong)的(de)重要節點(dian)(dian)、宜荊(jing)荊(jing)恩城市(shi)群(qun)的(de)重要基(ji)點(dian)(dian)、全域協同的(de)重要支點(dian)(dian)，建設全省高質量發(fa)展先行(xing)區”。時任荊(jing)門(men)市(shi)委(wei)常委(wei)、副市(shi)長門(men)金勇此前表示(shi)。

圖片(pian)來源：攝圖網501763062

除此(ci)之外(wai)，鄂西的宜昌也將被納入武(wu)漢一小(xiao)時(shi)通勤圈。

“ 最早武(wu)漢到(dao)宜昌是很不方便的，要從武(wu)漢經(jing)襄陽、荊門，再到(dao)宜昌需要十多個小時(shi)(shi)，后(hou)來長(chang)荊鐵路(lu)(lu)通(tong)(tong)車后(hou)縮短到(dao)四五個小時(shi)(shi)，南邊那條(tiao)鐵路(lu)(lu)（滬漢蓉快速通(tong)(tong)道(dao)）通(tong)(tong)車后(hou)大概要兩小時(shi)(shi)。 ” 秦尊文(wen)表示(shi)，沿(yan)江(jiang)高(gao)鐵不僅大大縮短宜昌與武(wu)漢的距離，也使得(de)省(sheng)內鄂東、鄂西的聯系更加緊密，甚(shen)至(zhi)推動宜荊荊恩(en)城市(shi)群(qun)和武(wu)漢城市(shi)圈的一體化。

從更大視(shi)角(jiao)來看，宜昌、荊門雖(sui)不(bu)屬(shu)于武漢(han)城市(shi)圈，但卻是長江中游城市(shi)群的(de)重(zhong)要成員，也催生出產業發展(zhan)一(yi)體化的(de)可能。

比如(ru)，航空制造領域荊門可(ke)(ke)(ke)以和(he)南昌(chang)有機聯系(xi)，汽車(che)(che)制造上荊門的長(chang)城(cheng)汽車(che)(che)和(he)宜昌(chang)的廣汽也(ye)可(ke)(ke)(ke)以更(geng)好地和(he)武漢(han)、長(chang)沙乃至南昌(chang)的汽車(che)(che)產業緊(jin)密聯系(xi)在一(yi)起，“荊門的金泉(quan)電池和(he)億緯動力都可(ke)(ke)(ke)以為長(chang)江(jiang)中游(you)城(cheng)市群(qun)的新能(neng)源汽車(che)(che)產業服務”。

作為(wei)省(sheng)域副中(zhong)心城市(shi)，宜昌與襄陽2021年雙雙邁過5000億元臺(tai)階，成為(wei)湖北(bei)定位的中(zhong)西部非省(sheng)會龍頭城市(shi)和區域性中(zhong)心城市(shi)。 所謂中(zhong)心，一個最基本(ben)條件就(jiu)是交通樞(shu)紐。 中心要(yao)(yao)集聚人口(kou)、經濟、產業等(deng)要(yao)(yao)素資源(yuan)，必須要(yao)(yao)依賴于發達(da)的交通體系。

過去(qu)多年(nian)，襄陽、宜(yi)昌(chang)被詬病最多的便是(shi)對鄂(e)西輻射帶(dai)動(dong)不足。隨著(zhu)宜(yi)昌(chang)、荊(jing)門、恩施(shi)等地交通條件的改(gai)善以(yi)及產(chan)業定位的厘清，鄂(e)西地區的協調發展(zhan)或將迎來新(xin)的突破(po)。

什么算盤

圖片(pian)來源(yuan)：攝圖網500598030

作為中國鐵路的起源地之一(yi)(yi)，湖北在(zai)鐵路里程以(yi)及客貨運(yun)量等核心指(zhi)標上常常被(bei)河(he)南壓上一(yi)(yi)頭(tou)。

2021年，河南和湖北(bei)的高鐵里(li)程分別為1886公里(li)和1628公里(li)，更為重要的是河南在時(shi)速350公里(li)高鐵已經達到1727公里(li)領跑全國。

“東(dong)西(xi)方向既(ji)有(you)鐵(tie)路(lu)技術(shu)標準和運行效率不(bu)高，不(bu)能滿足快速客(ke)運需(xu)求(qiu)。南北(bei)方向僅有(you)一條(tiao)高鐵(tie)通(tong)道，中西(xi)部地(di)(di)區對外(wai)聯(lian)系(xi)不(bu)暢。”2018年底，《湖北(bei)省鐵(tie)路(lu)中長期(qi)發展(zhan)規劃》曾這樣描(miao)述湖北(bei)高鐵(tie)通(tong)道較少，樞紐地(di)(di)位不(bu)強的現狀。

不過，“十四五”期間，湖(hu)北在(zai)高鐵建設(she)上追(zhui)趕迅猛，并(bing)且(qie)跟河南同時將2025年高鐵里(li)程“咬(yao)定”在(zai)3000公里(li)。

湖北明確，“十四五”全省(sheng)綜合交通固(gu)定投資(zi)8200億元（不(bu)含城市交通），并(bing)且在西十高鐵、沿江高鐵等多條過境高鐵上(shang)，湖北都是率(lv)先開工(gong)，十分(fen)積極。

圖片來源：武漢發布

不僅高(gao)鐵通(tong)道上“多線齊發”，在航運通(tong)道以及機(ji)場建設上，湖(hu)北也屢(lv)屢(lv)祭出(chu)大招。

比如，以武(wu)漢港(gang)為(wei)主體，整合(he)長江(jiang)、漢江(jiang)沿線(xian)市州的國有港(gang)口，組建千(qian)億級(ji)“港(gang)口航母”——湖(hu)北省港(gang)口集團；不久(jiu)前，鄂州花湖(hu)機場(chang)成(cheng)為(wei)亞洲(zhou)第(di)一座、世界第(di)四座專業的貨(huo)運機場(chang)……

如此力度持(chi)續(xu)重倉交通，湖北到底在打什(shen)么(me)算盤(pan)？

放大來看，在(zai)當(dang)前(qian)“雙循環”背景下充分，發揮承東(dong)啟西、連接南(nan)北的區(qu)位優(you)勢和(he)樞紐作用是中部地區(qu)的特殊使命，而湖北更進一步謀求打造(zao)國內(nei)大循環重(zhong)要節(jie)點(dian)和(he)國內(nei)國際(ji)雙循環戰略鏈接。

不論是節點，還(huan)是鏈接，都離不開(kai)(kai)強大(da)的(de)綜合交通集疏(shu)運(yun)體系。上述(shu)系列動作(zuo)也都圍繞民航客(ke)貨運(yun)門戶“雙樞紐”“空鐵公水”無縫對接、多式聯(lian)運(yun)的(de)目標展開(kai)(kai)。

在秦尊文看來(lai)，九省通衢的湖北(bei)作為中(zhong)部核心省份(fen)，既要(yao)放大優勢(shi)，又要(yao)塑造新的優勢(shi)。比如(ru)，作為長江、漢(han)江的交匯點，武漢(han)要(yao)打造長江中(zhong)游(you)航運中(zhong)心，去年開始整合(he)全(quan)省港(gang)口組建省級(ji)的港(gang)口集團(tuan)，放大航運優勢(shi)。

鄂州花湖(hu)機(ji)場(chang)的建設則是塑造(zao)新的優(you)勢。“湖(hu)北(bei)是鐵路中心(xin)、航運(yun)中心(xin)，但是航空不是中心(xin)。”秦尊文(wen)認為，鄂州花湖(hu)機(ji)場(chang)對湖(hu)北(bei)乃至長江經濟帶的發展都具有(you)促進作用，特(te)別是國際貨運(yun)格局都可能會(hui)發生(sheng)很大變化。

他(ta)認(ren)為，這(zhe)(zhe)過(guo)去是湖北(bei)對外開放的一個短板(ban)，尤其是航空貨運比鄭州(zhou)相差較多。但(dan)是這(zhe)(zhe)個專(zhuan)業性貨運機場建(jian)設后，不(bu)出意外湖北(bei)的航空貨運也(ye)有望走到(dao)全國最前列，打一個漂(piao)亮的翻身仗。