每經(jing)記者(zhe)｜楊棄非    每經(jing)編輯｜楊歡

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8月28日，備(bei)受(shou)矚目(mu)的平(ping)陸(lu)運河正式開工。

作為我(wo)國(guo)自(zi)京杭大運河后(hou)一(yi)千多年來(lai)的第一(yi)條運河，也是西(xi)部陸(lu)海新通道(dao)建(jian)設的關鍵樞(shu)紐工(gong)程，平陸(lu)運河全長約(yue)135公里，項目估(gu)算總投資727.3億元，建(jian)設工(gong)期54個(ge)月。

圖片(pian)來源：中國交(jiao)通報

當地(di)人認為，平陸(lu)運河(he)將會讓“北部灣港(gang)成為真正(zheng)意(yi)義上(shang)的出海(hai)口”。此(ci)前，盡管廣(guang)西是唯(wei)一擁(yong)有(you)出海(hai)口的西部省份，但西部貨(huo)物出海(hai)卻常常“舍近求遠”，坊間更(geng)有(you)“廣(guang)西貨(huo)不走廣(guang)西港(gang)”的說法(fa)——它(ta)們大都繞道廣(guang)東，在某種程(cheng)度上(shang)促進了(le)珠(zhu)三角(jiao)的繁榮。

廣西(xi)當地專(zhuan)家認(ren)為，廣西(xi)既面臨(lin)自身條件限制，也(ye)遭遇與周邊省份的(de)(de)協調障礙(ai)，但其發展的(de)(de)決心十(shi)分(fen)堅(jian)決。今年4月發布的(de)(de)《北(bei)部灣城市群建設“十(shi)四五”實施方案》中，將2025年北(bei)部灣國際門戶港集裝(zhuang)箱(xiang)吞吐量(liang)目標定為千萬標箱(xiang)。

百川東到(dao)海，大刀闊斧改(gai)變水(shui)利(li)的(de)廣西，能否(fou)讓船頭(tou)調轉向南？

腹地

一般認為，平陸運河的(de)“第一”，緣(yuan)于(yu)西部陸海(hai)新(xin)通(tong)道(dao)的(de)建設。

若(ruo)追溯(su)平(ping)陸運河的歷(li)史，這個(ge)誕生(sheng)于(yu)100多年(nian)前的構想(xiang)，曾在90年(nian)代初就(jiu)被(bei)寫進廣西交(jiao)通廳的一(yi)項(xiang)(xiang)立項(xiang)(xiang)報(bao)告，但一(yi)直(zhi)處于(yu)擱淺狀態。

直(zhi)到(dao)2019年(nian)，《西(xi)部陸海新(xin)通道(dao)總體規(gui)劃》中出現了平陸運河的(de)相關安排，從此，規(gui)劃建設步入(ru)加速期，4年(nian)內便正(zheng)式(shi)從規(gui)劃圖(tu)走向(xiang)施工圖(tu)。

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為何平陸(lu)(lu)運河對于西部陸(lu)(lu)海新通道(dao)如此重要(yao)？

在《西(xi)(xi)(xi)部陸海新通(tong)道總體規劃》下發時，曾將西(xi)(xi)(xi)部省份均列入(ru)其中，為西(xi)(xi)(xi)部打造一個“專屬”出(chu)海口的構想昭然若揭。然而，要讓西(xi)(xi)(xi)部省份選擇廣西(xi)(xi)(xi)作為出(chu)海口，并不容易。

2019年，在時任北部灣(wan)大學(xue)經(jing)濟(ji)管(guan)理學(xue)院副教授王景敏等人發(fa)表(biao)的一(yi)(yi)篇(pian)論文中，曾(ceng)梳(shu)理西部陸海新(xin)通道發(fa)展的一(yi)(yi)系列問(wen)題，其中包括政策溝通長(chang)效機(ji)制匱乏、運輸資源分散和貨運吞吐不足等問(wen)題。換(huan)句(ju)話說，盡(jin)管(guan)被(bei)視(shi)為“西部第一(yi)(yi)大港(gang)”，北部灣(wan)尚未與其腹地省份形(xing)成(cheng)完善(shan)的合作機(ji)制。

而(er)其中，交(jiao)通的短板影響頗(po)深。

暨南(nan)大(da)學(xue)公(gong)共管理學(xue)院(yuan)教授胡剛告訴我們，以(yi)西南(nan)地(di)(di)區(qu)經濟(ji)最為發達的(de)川渝地(di)(di)區(qu)為例，由于到北部灣的(de)交通(tong)不夠發達，因此大(da)量(liang)貨物都沿長江到長三角出海。

而坐擁距離川(chuan)渝(yu)地(di)區最近的(de)出(chu)海口(kou)，廣西由于(yu)(yu)地(di)理位(wei)置和地(di)形的(de)原因，內部各區域大多處于(yu)(yu)分散、割裂(lie)的(de)狀態，尤其是各水系未能真正打(da)通(tong)，推高了運輸(shu)成本(ben)。

而水運恰是廣西(xi)最(zui)重要的貨運交通。

根據《廣西統計年鑒2021》，2020年，廣西貨運量共(gong)計18.75億(yi)噸，其中公路為14.5億(yi)噸，水(shui)路為3.3億(yi)噸。

而從周(zhou)轉量(liang)來(lai)看，水路(lu)(lu)則(ze)以1918.5億(yi)噸公里超過(guo)了公路(lu)(lu)的1486.86億(yi)噸公里。到2021年，水路(lu)(lu)的周(zhou)轉量(liang)再上一個(ge)臺階，達到2235.9億(yi)噸公里。

在外(wai)界看來(lai)，平陸運(yun)河將為北部灣(wan)連通(tong)腹地(di)提供重要(yao)的支(zhi)撐。根據此前(qian)北部灣(wan)港（集團）發布的公告顯(xian)示，北部灣(wan)內陸（腹地(di)）范(fan)圍主要(yao)包(bao)括廣西、云南(nan)(nan)、貴(gui)州(zhou)、四川、重慶、湖(hu)南(nan)(nan)、湖(hu)北等(deng)省份，覆蓋(gai)我國西南(nan)(nan)、中南(nan)(nan)等(deng)地(di)區。

而在《平陸運(yun)(yun)(yun)河項目(mu)工程可行性研究報告》當中(zhong)，平陸運(yun)(yun)(yun)河將(jiang)依托(tuo)與西(xi)江(jiang)(jiang)水系連通(tong)的右江(jiang)(jiang)、南(nan)(nan)北盤江(jiang)(jiang)、桂江(jiang)(jiang)、賀江(jiang)(jiang)、湘桂運(yun)(yun)(yun)河和周邊鐵路(lu)網絡，輻射廣西(xi)全區以及(ji)貴州、云南(nan)(nan)、湖南(nan)(nan)等(deng)省部(bu)分區域。這不僅覆(fu)蓋了北部(bu)灣(wan)大部(bu)分腹地所(suo)在省份，并且(qie)將(jiang)為(wei)貨運(yun)(yun)(yun)提供成本更低、且(qie)更為(wei)環保的運(yun)(yun)(yun)輸方式。

格局

運河通了，是(shi)否就意味(wei)著(zhu)北部灣能(neng)夠迎(ying)接新生？這個問(wen)題的(de)答(da)案，可能(neng)要看廣西如何處理與鄰省廣東(dong)的(de)關系。

事(shi)實(shi)上(shang)，早在2006年(nian)廣西(xi)提(ti)出(chu)建設(she)北部灣經(jing)濟(ji)區時，北部灣（廣西(xi)）經(jing)濟(ji)區規劃建設(she)管理委員會(hui)辦公(gong)室就曾在當(dang)地媒體上(shang)撰文分析，

北部灣(wan)實(shi)際處于較為邊(bian)緣狀態，不僅西部大開發獲益較少，而在更(geng)為有利的泛珠合(he)作中，若不積極主動創造條(tiao)件，也可能走向(xiang)“空洞化”。協(xie)調與廣(guang)東(dong)和西部二(er)者的關(guan)系，將是廣(guang)西從邊(bian)緣位置邁向(xiang)中心環節的關(guan)鍵。

但十(shi)余(yu)年后，廣(guang)東和中西部(bu)地區愈加“親(qin)密”，而北部(bu)灣的位(wei)置(zhi)似乎(hu)更為尷尬。

北(bei)部(bu)灣(wan)城(cheng)市(shi)群規劃范(fan)圍(wei)示意圖 圖片來源：《北(bei)部(bu)灣(wan)城(cheng)市(shi)群發(fa)展規劃》

在(zai)(zai)北部灣“欽(qin)點”的腹地中(zhong)，就連廣西區內兄弟城市都有不(bu)少選(xuan)擇“拋棄(qi)”北部灣、另謀出(chu)路。在(zai)(zai)當地，“廣西貨不(bu)走廣西港”的說法(fa)并不(bu)罕(han)見。而(er)在(zai)(zai)眾多更(geng)優方案中(zhong)，廣東(dong)的吸引力則格外突出(chu)。

如果從地理的(de)視角來看，作(zuo)為廣西域內最(zui)(zui)重要的(de)一(yi)條河(he)流，西江呈東西走向(xiang)，作(zuo)為珠(zhu)江流域的(de)主要干流，最(zui)(zui)終通過廣東匯入珠(zhu)江。

“一江春水向(xiang)東流”下，廣西(xi)的貨物自(zi)然(ran)而然(ran)取道珠三角各(ge)大港口。在廣東港集團的公告中，廣西(xi)其腹地范圍中的第一個(ge)省份(fen)。

但廣(guang)東(dong)長期受到(dao)廣(guang)西的青睞(lai)，不只是“看天吃飯”般(ban)簡單。

胡剛指出，與陸路運(yun)輸相比(bi)，當(dang)下水運(yun)最(zui)主要的功能是承載大宗商品的運(yun)輸。因此，全國范圍(wei)內的多個運(yun)河項目，與“北煤南運(yun)”“南糧北運(yun)”等有(you)密(mi)切聯(lian)系。

西(xi)江同樣不(bu)(bu)例外(wai)。根據西(xi)江航運干線最(zui)后一個梯級樞(shu)紐——位于梧州的長洲(zhou)水利樞(shu)紐的去年(nian)船閘通(tong)航情(qing)況，在上(shang)下行(xing)(xing)船舶(bo)數量(liang)差距不(bu)(bu)大的情(qing)況下，下行(xing)(xing)過(guo)閘船舶(bo)貨(huo)物通(tong)過(guo)量(liang)達到11856.49萬噸，主要貨(huo)種為碎石、水泥、石灰石等，其(qi)中(zhong)前兩(liang)種貨(huo)物重(zhong)量(liang)占比超過(guo)一半，而上(shang)行(xing)(xing)貨(huo)物則僅(jin)有3371.35萬噸。

圖片(pian)來源：交通運輸(shu)部珠江航務管(guan)理局

從某種(zhong)程(cheng)度上(shang)來說，來自(zi)包括廣(guang)西在內(nei)的(de)上(shang)游(you)貨(huo)物(wu)主要為(wei)各類原(yuan)材料，它們被運往制(zhi)造業(ye)大市云集的(de)廣(guang)東進(jin)行加(jia)工處理，共同構成了產業(ye)鏈的(de)上(shang)下游(you)關(guan)系。航船在市場的(de)驅動下不斷向廣(guang)東行駛，甚(shen)至還可能面臨(lin)返程(cheng)空載(zai)的(de)問題。

不(bu)僅是西江運河(he)沿(yan)線(xian)城市，不(bu)少內(nei)陸貨(huo)物選(xuan)擇廣東，與當地加工制造和對(dui)外溝通的(de)能力不(bu)無關系。廣西能否(fou)在(zai)這些方面有所(suo)建(jian)(jian)樹，也或(huo)多或(huo)少會影(ying)響到平陸運河(he)建(jian)(jian)成后的(de)效(xiao)果。

事實上，根據上述《平陸運(yun)河(he)項(xiang)目(mu)工程可行性研究報(bao)告》，項(xiang)目(mu)建成后主要運(yun)輸(shu)貨(huo)類有集(ji)(ji)裝(zhuang)箱、金屬礦石、煤炭(tan)、礦建材料、水(shui)泥、非(fei)金屬礦石、糧食等，貨(huo)運(yun)量(liang)按常規(gui)方(fang)法預測，至2035年貨(huo)運(yun)量(liang)9550萬噸，至2050年貨(huo)運(yun)量(liang)將達到12000萬噸。也就是說，除被寄予(yu)厚望的集(ji)(ji)裝(zhuang)箱增長外，其余貨(huo)物(wu)種類與(yu)西江航運(yun)大同(tong)小異。

這意味著，要(yao)讓(rang)船舶(bo)調(diao)頭，首先需(xu)要(yao)讓(rang)產業格局出(chu)現變化。

極核

廣西(xi)是否(fou)已經有所準備？

廣西(xi)社(she)會科(ke)學院東南亞(ya)研(yan)究所(suo)副所(suo)長(chang)、東南亞(ya)與國際問題研(yan)究創新(xin)團隊首席專家雷(lei)小華曾在接受采(cai)訪時(shi)提到，已有企業先行一步，在新(xin)的機遇下布局產(chan)業。

比如，甘肅的金川集(ji)團銅業有限公司(si)就在(zai)廣(guang)西防城港市投資建設了40萬t/a銅電解工程。“未來隨著(zhu)運(yun)河(he)的開(kai)通，會有越來越多的‘金川集(ji)團’落戶北(bei)部灣。”

根據(ju)此前賽迪顧(gu)問發布的《我國區(qu)域工業(ye)發展質量研究報告》，過(guo)去8年間，廣西規上工業(ye)增加值年均增速達到7.01%，不僅跑贏了(le)全(quan)國大盤（6.76%），并且超(chao)過(guo)了(le)浙江(jiang)、廣東等沿海省份。

圖片來源：新華社

當(dang)然，面對(dui)廣(guang)東這(zhe)樣的“對(dui)手”，平陸運河在短期內難以改(gai)變兩廣(guang)之間產業(ye)鏈關系。胡剛分析指出，兩省產業(ye)層次(ci)差距較(jiao)大(da)，很難對(dui)產業(ye)鏈調整帶來較(jiao)大(da)影響。

事實上，即便經歷數(shu)年粵(yue)桂合作，廣西產業結構仍有較大轉型(xing)升級的空間(jian)。從廣東的角度來(lai)看，珠三角尚且對粵(yue)西輻射不(bu)足(zu)，對廣西更是“鞭長(chang)莫及”。

但同時，在外界看來，廣西長(chang)期(qi)對(dui)于沿江和沿海合作(zuo)搖擺不(bu)定，盡管早早布局對(dui)粵合作(zuo)，也導致收效并不(bu)突出。相比之下，更(geng)積極主(zhu)動的(de)湖(hu)南，已經(jing)開始(shi)摘(zhai)得合作(zuo)果實。

但(dan)這并不意(yi)味著(zhu)，廣西(xi)沒有挑戰現狀的可能。

在(zai)(zai)胡剛看(kan)來，北(bei)部灣(wan)核心三市，北(bei)欽防的(de)(de)(de)體(ti)量均不(bu)夠大，工業(ye)經濟發展更顯不(bu)足。而(er)放眼(yan)廣西全區(qu)，制造業(ye)總體(ti)上(shang)都存在(zai)(zai)分布較為分散的(de)(de)(de)情況(kuang)。比如傳統制造業(ye)重鎮(zhen)位于柳(liu)州，而(er)桂林則曾是廣西多(duo)年的(de)(de)(de)首府(fu)。如今同位于北(bei)部灣(wan)城(cheng)市群的(de)(de)(de)現首府(fu)南寧，與北(bei)部灣(wan)城(cheng)市也存在(zai)(zai)一定距(ju)離。

而(er)即便是(shi)在(zai)北(bei)部(bu)灣(wan)三市，也并未(wei)產(chan)生足夠的合力。此前，中山大(da)學嶺南學院教授(shou)林江曾指(zhi)出，北(bei)部(bu)灣(wan)城(cheng)市群盡管大(da)項目(mu)不斷，但更多是(shi)各自(zi)建(jian)設，少有合作，而(er)如(ru)果在(zai)謀(mou)劃重(zhong)大(da)項目(mu)上不能(neng)充分(fen)溝通，那(nei)么，幾個城(cheng)市之間就(jiu)難(nan)以形成(cheng)更大(da)的合力。

多名專家提到(dao)，通過運河的(de)修建，至少可能推動廣西制造業的(de)整(zheng)合。胡剛也提到(dao)，整(zheng)合可以從城(cheng)(cheng)市區劃(hua)調整(zheng)入手，比如，廣西的(de)兩大優勢(shi)，一是(shi)強首府南寧(ning)，另(ling)一個(ge)就是(shi)沿海(hai)的(de)北(bei)部灣三市，能否將幾個(ge)城(cheng)(cheng)市進一步融(rong)合，讓北(bei)部灣出(chu)現一個(ge)更大的(de)“極核(he)”。

如(ru)雷小(xiao)華此前分析，南流(liu)的(de)江水，帶來的(de)不(bu)僅是物流(liu)和人(ren)流(liu)，它(ta)還將(jiang)使(shi)北(bei)部(bu)灣(wan)形成(cheng)各種要素的(de)聚集，從而撬動中國西部(bu)地區的(de)發(fa)展，使(shi)北(bei)部(bu)灣(wan)形成(cheng)中國沿海發(fa)展的(de)新一極。