每經記者｜范(fan)文清    每經編(bian)輯｜孫 磊    

“自(zi)動駕(jia)駛技(ji)術在(zai)L2之(zhi)后率(lv)先進入商用的很可能是L4，而非L3。”日前，百度創始(shi)人、董事長兼首席執行官李(li)彥(yan)宏對自(zi)動駕(jia)駛商業(ye)(ye)化技(ji)術路(lu)線(xian)的判斷，在(zai)業(ye)(ye)內引發爭議(yi)。

近年來(lai)，隨著(zhu)大量的(de)(de)(de)L2、L3車型問世，自動(dong)駕(jia)駛(shi)的(de)(de)(de)相(xiang)關技術被(bei)逐步驗證，擁有相(xiang)關配(pei)置的(de)(de)(de)車型也(ye)在市(shi)場中走俏。這帶動(dong)了企業(ye)和(he)資本(ben)投入自動(dong)駕(jia)駛(shi)研發的(de)(de)(de)熱情，但不時(shi)發生的(de)(de)(de)有關自動(dong)駕(jia)駛(shi)的(de)(de)(de)安全事故，也(ye)令業(ye)內人士在探索(suo)自動(dong)駕(jia)駛(shi)商業(ye)化的(de)(de)(de)路(lu)徑(jing)上更(geng)為(wei)謹(jin)慎。

“自(zi)動駕(jia)駛(shi)大規(gui)模商(shang)業(ye)化的前提是(shi)(shi)，大數據(ju)表(biao)明自(zi)動駕(jia)駛(shi)的安全性(xing)，這其(qi)中存在(zai)兩個(ge)挑戰：一是(shi)(shi)樣本(ben)數據(ju)規(gui)模是(shi)(shi)否足(zu)夠大，二是(shi)(shi)數據(ju)結果是(shi)(shi)否具備公(gong)信力(li)。這都是(shi)(shi)需要行業(ye)合力(li)解決的問題。”9月2日，馭勢(shi)科技(ji)創(chuang)始(shi)人吳甘沙在(zai)接(jie)受(shou)《每(mei)日經濟(ji)新聞(wen)》記者采(cai)訪時預(yu)計，乘用車在(zai)未(wei)來(lai)的3年至5年時間里仍(reng)然處于L2狀(zhuang)態。

吳(wu)甘沙向(xiang)記者透露，當前行(xing)業相對理性地(di)認為，2030年可以在(zai)公共道路上看到(dao)規模化(hua)(hua)自動(dong)駕駛(shi)的(de)商業化(hua)(hua)落(luo)地(di)，但這是一個漸(jian)進式的(de)過程。

自動駕駛量產的第一原則

“如果從商(shang)業(ye)化(hua)落(luo)(luo)地(di)的角度來看，自(zi)動駕(jia)駛目前已經在(zai)很多(duo)應用(yong)場景(jing)落(luo)(luo)地(di)了(le)，比如環(huan)衛、乘(cheng)用(yong)車(che)的L2+自(zi)動駕(jia)駛等，但是自(zi)動駕(jia)駛的（商(shang)業(ye)化(hua)）落(luo)(luo)地(di)是一個漸(jian)進式的過程，很難劃(hua)定某(mou)一個節點。”智行(xing)者董事長、CEO張德兆在(zai)9月(yue)1日(ri)舉行(xing)的“2022汽(qi)車(che)資(zi)本論壇”上表(biao)示。

當前，業內(nei)探索自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)商業化(hua)的(de)(de)路(lu)徑有兩條：一(yi)(yi)(yi)條路(lu)徑是(shi)基于乘(cheng)用車(che)L2漸(jian)進式(shi)的(de)(de)發展自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)技術，由于L2的(de)(de)責任(ren)主(zhu)體是(shi)司機駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)員，所以在技術不太成熟的(de)(de)情況下，自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)既有明確的(de)(de)責任(ren)主(zhu)體，又有一(yi)(yi)(yi)定的(de)(de)容錯空間；另一(yi)(yi)(yi)條路(lu)徑是(shi)商用車(che)、特種車(che)、專用車(che)中(zhong)采用的(de)(de)L4級(ji)自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)技術，雖然已經達到L4級(ji)別，但也是(shi)一(yi)(yi)(yi)個從慢到快、從限定場景到開放道路(lu)等多元場景的(de)(de)漸(jian)進過程(cheng)，本質上仍是(shi)最大(da)化(hua)地實現自(zi)動駕(jia)駛(shi)(shi)(shi)的(de)(de)技術安(an)全保障(zhang)。

而(er)圍繞自動(dong)(dong)駕駛的演進，業內也(ye)一(yi)直存在兩大(da)“流派”：一(yi)是(shi)走漸進式路線，以(yi)傳統主機廠和(he)造車新勢力為(wei)主，從相對基礎、難度(du)較低的輔助駕駛入手，逐步實現L1、L2、L2+的輔助駕駛功能；二是(shi)走跨(kua)越式路線，以(yi)百(bai)度(du)、谷歌等互聯網大(da)廠和(he)自動(dong)(dong)駕駛初創公司為(wei)代表，從L4級(ji)切入研(yan)發(fa)自動(dong)(dong)駕駛技術，不用經歷從低級(ji)到高級(ji)自動(dong)(dong)駕駛算法和(he)硬件上的轉型。

而兩大“流派”爭論的焦(jiao)點是(shi)(shi)：在車輛(liang)實現L2級功能后，下(xia)一步(bu)的發展到底是(shi)(shi)L3還(huan)是(shi)(shi)L4？

在李彥宏看(kan)來，L2和L4的事(shi)(shi)(shi)故(gu)責(ze)任界(jie)定都很清楚(chu)，L2出(chu)事(shi)(shi)(shi)責(ze)任在司(si)機(ji)，L4責(ze)任界(jie)定也很清楚(chu)，沒司(si)機(ji)了，運營商(shang)要(yao)(yao)對事(shi)(shi)(shi)故(gu)負責(ze)。而L3要(yao)(yao)求司(si)機(ji)在需要(yao)(yao)時(shi)進(jin)行接管，導(dao)致難以(yi)界(jie)定事(shi)(shi)(shi)故(gu)責(ze)任，所以(yi)普及可能需要(yao)(yao)更長時(shi)間。因此(ci)他大膽預言，L2后率(lv)先進(jin)入(ru)商(shang)用(yong)的可能是L4，而不(bu)是L3。

對此，有業內人士認(ren)為，這一預言過于激進(jin)。由(you)于自動駕駛與安全密切相關，加上現有政策法規尚未跟上發展形(xing)勢，從L2到L3再(zai)到L4的(de)漸進(jin)式(shi)探索(suo)更符合實際。

“判斷自動駕(jia)駛(shi)(shi)能(neng)(neng)否實(shi)現(xian)量產(chan)的(de)(de)第一(yi)原則是(shi)不(bu)能(neng)(neng)出現(xian)重大安全事故。”吳甘沙在接受記者采訪時(shi)表示，雖然近年來(lai)智能(neng)(neng)駕(jia)駛(shi)(shi)產(chan)業鏈的(de)(de)完善讓不(bu)少公司享(xiang)受到成(cheng)本(ben)與政策上的(de)(de)諸多利好(hao)，但當前自動駕(jia)駛(shi)(shi)在技術、效率(lv)、體驗、安全性層(ceng)面(mian)仍面(mian)臨巨大挑戰，樂(le)觀預計在2030年自動駕(jia)駛(shi)(shi)有望實(shi)現(xian)規模化生產(chan)。

車企要具L4全棧自研能力

事實上(shang)，當前由(you)于物(wu)流(liu)領域(yu)對(dui)自動(dong)駕駛的需求較強，在機場、礦山、港口等封閉物(wu)流(liu)場景(jing)的自動(dong)駕駛運營(ying)已逐步實現盈利。“在這(zhe)一(yi)領域(yu)，自動(dong)駕駛大(da)規模(mo)的商業(ye)化指日可待。”吳(wu)甘沙(sha)說。

而在(zai)末端(duan)(duan)配(pei)送(song)、環衛等開放(fang)道(dao)路場景下，自動駕駛盈利之路稍顯漫(man)長。吳甘沙給記者算了一筆賬：如果一臺(tai)末端(duan)(duan)配(pei)送(song)車(che)的(de)成本控制在(zai)10萬元以(yi)下，使用期(qi)限(xian)在(zai)3年至5年，能(neng)替(ti)代兩到(dao)三個人力，且累(lei)積的(de)數據(ju)足(zu)夠大，那么就能(neng)實現盈利。

但是(shi)(shi)大規模的數(shu)據采(cai)(cai)集與(yu)數(shu)據驗證(zheng)對企業來說(shuo)還(huan)是(shi)(shi)一項非常艱難(nan)的工作。“只有像特斯拉那樣，每年有近百萬(wan)輛的車輛銷售規模，既能(neng)采(cai)(cai)集到(dao)數(shu)據，又能(neng)保證(zheng)安全性(xing)，才(cai)可能(neng)最先跑到(dao)終局。”吳甘沙說(shuo)。

此外，當(dang)前正處于(yu)試運營階段的(de)無人駕(jia)駛出租車（Robotaxi)，還處于(yu)早(zao)期階段，仍(reng)有多個問題待(dai)解，比如(ru)無法做到(dao)去安全(quan)員、效率慢容易導致交通(tong)擁堵、僅適(shi)(shi)用局部區域不具備普適(shi)(shi)性(xing)等問題，使(shi)之距離真正的(de)商業(ye)化仍(reng)有較長的(de)路要走。

在吳(wu)甘沙看來，Robotaxi實現商(shang)業化至少需要具備四個條件：技術上證(zheng)明比人安全(quan)、成(cheng)本(ben)上比人工低、政策(ce)法規對低級錯(cuo)誤具有免責條款(kuan)、良好(hao)的社會(hui)接受度。

盡管自(zi)動駕駛(shi)商業化(hua)之路仍需時日(ri)，但包括主機廠、初創企業、造車新勢力和科技公司在(zai)內的(de)(de)各方勢力都在(zai)積極(ji)布局該領(ling)域(yu)。中信(xin)證券在(zai)研報中指出，L2級自(zi)動駕駛(shi)滲透率自(zi)2017年(nian)以(yi)來(lai)，每年(nian)均有5%左右的(de)(de)提升，今年(nian)上半年(nian)滲透率達到33%。

“當(dang)前汽(qi)車自(zi)主品牌在向高(gao)端化(hua)轉型的(de)過程中，已經將高(gao)階自(zi)動駕(jia)駛作(zuo)為差異化(hua)的(de)重點。隨著法律法規(gui)的(de)完善，高(gao)階自(zi)動駕(jia)駛將快速落地。預計2025年L3/L4及以上級別(bie)的(de)自(zi)動駕(jia)駛滲透率將分別(bie)為10%、1%，到2030年這兩個數字將分別(bie)提升至40%、8%。”中信證(zheng)券(quan)在其研報中稱。

不(bu)(bu)過，當前不(bu)(bu)少整車企(qi)業將包括(kuo)自(zi)動駕駛在(zai)(zai)內(nei)的(de)智能駕駛技(ji)術研發委托給第三方(fang)企(qi)業，或通過合作的(de)方(fang)式獲取技(ji)術支持。以智能座(zuo)艙(cang)的(de)操作系統為例，當前存在(zai)(zai)兩種發展(zhan)路(lu)徑：一(yi)種是選擇(ze)全棧(zhan)自(zi)研；另(ling)一(yi)種是依靠科(ke)技(ji)公(gong)司的(de)技(ji)術優勢快(kuai)速(su)入局(ju)。

對于上述兩種路徑的選擇(ze)，芯礪智能(neng)科(ke)技(ji)首席戰(zhan)略官陳超卓認為，“牽扯(che)到智能(neng)，車廠(chang)一定要(yao)掌握核(he)心技(ji)術。但這(zhe)需要(yao)車廠(chang)具備一定的能(neng)力。一些(xie)小(xiao)車廠(chang)可能(neng)只能(neng)依賴互(hu)聯網(wang)科(ke)技(ji)公司(si)。”

對此，前晨(chen)汽(qi)車(che)首席技(ji)術官付(fu)晶瑋認為(wei)，整車(che)企業(ye)一(yi)定要具(ju)有L4的(de)全棧(zhan)(zhan)自研(yan)能(neng)力(li)。“任何(he)一(yi)個新(xin)技(ji)術的(de)發展與(yu)突(tu)破，都需要懂的(de)人(ren)去做懂的(de)事。作為(wei)整車(che)企業(ye)，如果不具(ju)備全棧(zhan)(zhan)自研(yan)能(neng)力(li)，會(hui)在與(yu)行業(ye)企業(ye)間合作時產生巨大的(de)溝通代價。”付(fu)晶瑋說。