工(gong)人日報(bao) 2024-11-27 13:10:26
“蜀道之難,難于(yu)上青天。”
今年8月(yue)30日,又一條將險峻天(tian)塹變通途的鐵(tie)路(lu)(lu)——川青(qing)(qing)鐵(tie)路(lu)(lu)鎮江關(guan)至黃勝(sheng)關(guan)段正式開(kai)通。至此(ci),川青(qing)(qing)鐵(tie)路(lu)(lu)四(si)川段全面投入(ru)運營(ying)。
面對(dui)大自然的(de)極致(zhi)考驗(yan),人類何以通(tong)關?在川青鐵(tie)路(lu)長達13年(nian)的(de)攻堅(jian)故事里,隱藏著一份(fen)厚重而深沉(chen)的(de)答(da)案。
立冬以(yi)來,川西地區(qu)晝夜溫(wen)差越來越大。臨近(jin)午時,陽光暖(nuan)暖(nuan)地打在身上(shang),穆(mu)亞林脫掉羽絨(rong)外(wai)套,放眼望去,紅白相間的(de)黃龍(long)九寨車站背倚青山,在藍天(tian)的(de)映襯(chen)下,如(ru)同一(yi)幅絕美的(de)冬日畫卷。
新建四川成都(dou)(dou)至青(qing)(qing)海西寧鐵(tie)路(以下簡稱“川青(qing)(qing)鐵(tie)路”),起自成都(dou)(dou)平原,綿(mian)延至青(qing)(qing)藏高原。今年8月30日,川青(qing)(qing)鐵(tie)路鎮江關(guan)(guan)至黃勝關(guan)(guan)段正式開通。至此(ci),川青(qing)(qing)鐵(tie)路四川段全面投入運(yun)營。盡管工(gong)程(cheng)收官,身為中鐵(tie)二院(yuan)川青(qing)(qing)鐵(tie)路總體設計負責人(ren)的(de)穆亞林,依舊頻繁(fan)穿梭于成都(dou)(dou)至黃龍九寨的(de)動車線路之間,針對線路運(yun)維(wei)向鐵(tie)路部門(men)收集(ji)反饋,同時處理該項目相(xiang)關(guan)(guan)的(de)收尾(wei)工(gong)作。
穿(chuan)山越(yue)嶺,途經盆地(di)、河(he)谷、山區,一路(lu)(lu)從海拔(ba)500米爬升至海拔(ba)3000多米的青藏(zang)高(gao)原東部邊緣(yuan)……長約276公里的川青鐵路(lu)(lu)四(si)川段(duan)動(dong)車(che)線路(lu)(lu),遭遇(yu)了前所(suo)未(wei)有(you)的建設挑戰,將“蜀道之難(nan),難(nan)于上青天”這句千古浩嘆(tan)詮釋得淋漓盡致(zhi)。也正因如此,每每望著座無虛席的車(che)廂、滿滿當(dang)當(dang)的行李架,穆(mu)亞林(lin)總是不自覺地(di)嘴角(jiao)上揚,內(nei)心深處涌動(dong)起一股苦盡甘(gan)來的澎湃之情。
險峻天(tian)塹變通途。面(mian)對大(da)自然的極致考驗,人類何以通關?在川青鐵路(lu)長(chang)達13年的攻堅故(gu)事里,隱藏著(zhu)一份厚重而深(shen)沉的答(da)案(an)。
艱難的路,被困住的人
在(zai)四川(chuan)阿壩州境內,川(chuan)青(qing)(qing)鐵路設有(you)茂縣(xian)、疊溪、鎮江關、松潘(pan)、黃龍九(jiu)寨等多個站(zhan)點。自明朝(chao)洪(hong)武年間筑城以來,松潘(pan)縣(xian)一直是川(chuan)、甘、青(qing)(qing)三地茶馬貿易(yi)的集散之地,素有(you)“高(gao)原古城”和“川(chuan)西門(men)戶”之稱,人文景觀、自然風光豐(feng)富,極具(ju)民(min)族風情(qing)。
隨著近年(nian)來文(wen)旅(lv)資源的持續開發打造,松(song)潘縣民俗協會會長羅海濱深(shen)深(shen)地知道(dao),便捷(jie)、安全的平價交(jiao)通,對這座邊(bian)遠(yuan)古城意味著怎樣的機遇。
因為父親是(shi)駕駛員,生于上世(shi)紀80年代的(de)羅海濱(bin),很早(zao)便(bian)見識到了(le)山以外的(de)世(shi)界。上世(shi)紀90年代,改(gai)革開放(fang)的(de)春風拂過了(le)高(gao)原的(de)土地(di),松(song)潘古城開始修復,其間陸陸續續有一些游客(ke)前來。羅海濱(bin)的(de)母(mu)親也因此經(jing)營起(qi)了(le)縣城里第一家民族綜(zong)合商店。
上世紀60年代(dai),羅海濱(bin)的(de)父親從北京(jing)開(kai)回了松潘(pan)縣第一輛北京(jing)吉(ji)普汽(qi)車(che)的(de)照片。 工人日報客戶端記者(zhe) 李娜(na) 攝
但那些關于“行路難”的回憶(yi),深深地刻在(zai)了世代居于此的人們腦海里(li),難以磨滅。
“晴天一(yi)身(shen)灰、雨(yu)天一(yi)身(shen)泥。途經懸崖(ya)峭壁(bi)(bi)上的(de)(de)(de)窄路(lu)時,車頂在轉彎處更是直(zhi)接擦(ca)著峭壁(bi)(bi)上凸起的(de)(de)(de)大石(shi)頭(tou)駛過。”羅海(hai)濱記得,為了引進古城沒有的(de)(de)(de)稀(xi)缺(que)貨源,當時讀小學六年(nian)級的(de)(de)(de)他,每次陪母親(qin)到(dao)(dao)成都進貨,都要倒上兩到(dao)(dao)三趟(tang)班車,機(ji)耕道、石(shi)子(zi)路(lu)遍布,路(lu)途顛簸不說,一(yi)旦趕(gan)上塌方斷路(lu),繞道而(er)行的(de)(de)(de)時間會更長(chang)。
正因(yin)如此,松潘縣的很(hen)多老人,一輩子(zi)都(dou)沒出(chu)過縣城。
交通困(kun)境,扼(e)住的不僅(jin)(jin)僅(jin)(jin)是經濟發展的“咽喉”。
松潘(pan)縣建(jian)安鎮(zhen)社區書記向勇是紅軍后代(dai)。他(ta)的爺爺12歲(sui)在(zai)湖南參軍,一(yi)路(lu)跟隨大部隊走完了二萬(wan)五千里長(chang)征路(lu)。后來,向勇的爺爺輾轉進入松潘(pan)縣,在(zai)此扎根(gen)。長(chang)期以(yi)來,身處這座四面環(huan)山的古(gu)城,人們的日子都過得艱難。
向勇常聽(ting)父親念叨(tao),由于(yu)那時縣里醫(yi)療資(zi)源匱(kui)乏,爺(ye)爺(ye)一(yi)度步行7天,走(zou)到(dao)成都,只為買回一(yi)盒解(jie)孩(hai)子病(bing)痛的青(qing)霉素。
“苦了幾(ji)代(dai)人,終于把這條鐵路(lu)給盼來了!”幾(ji)個月(yue)前,聽(ting)到(dao)動車開通的消息,向勇已(yi)經72歲(sui)的父親激動得無以言表,直嘆“此生(sheng)無憾”。
動(dong)車的到來,帶動(dong)沿線(xian)地區跑進成都平原“2小時旅(lv)游圈”,游客(ke)(ke)(ke)出行需求旺(wang)盛,原本僅有半年(nian)的旅(lv)游旺(wang)季不斷(duan)延長。羅海濱經營的咖啡客(ke)(ke)(ke)棧就在古城中心(xin)的步(bu)行街(jie),為(wei)了給往來游客(ke)(ke)(ke)提供(gong)更好的服務(wu)體驗,他(ta)著重升(sheng)級優化了客(ke)(ke)(ke)棧的住宿(su)設(she)施(shi),“幸虧提早進行了采暖改造(zao),客(ke)(ke)(ke)人們反(fan)饋很(hen)好!”
艱難的路,被困住(zhu)的人,在川青鐵路從(cong)藍(lan)圖(tu)變為現實的過(guo)程中,穆亞林聽過(guo)太多(duo)這樣的故事,就(jiu)連(lian)他自己也曾身陷其中。
阿壩州集紅色(se)旅(lv)(lv)游、生態旅(lv)(lv)游和民俗(su)旅(lv)(lv)游于一身(shen),九寨溝、黃龍、九曲黃河第(di)一灣,大草原、大雪山、達古冰川……豐(feng)富的旅(lv)(lv)游資源令人向往(wang)。然而,越是絕美之境,越是暗藏荊棘。
2007年(nian),穆(mu)亞(ya)林開(kai)始參與(yu)川(chuan)青鐵路的設計工(gong)作,和團(tuan)隊(dui)(dui)一(yi)(yi)(yi)遍又一(yi)(yi)(yi)遍跋涉于川(chuan)西北的大山之中,只為尋(xun)求線(xian)路最優解(jie)。汶(wen)川(chuan)大地震加劇(ju)了選(xuan)線(xian)工(gong)作的復(fu)雜程度,震后一(yi)(yi)(yi)個月,他(ta)和團(tuan)隊(dui)(dui)只得繞行700多公里,從(cong)九寨溝騎(qi)馬進入(ru)汶(wen)川(chuan)。沒(mei)走多久,他(ta)的大腿兩側就被磨爛,一(yi)(yi)(yi)路上蚊蟲螞蟥叮咬(yao)不(bu)斷。
穆亞林和設計團(tuan)隊(dui)進入川西北高原(yuan)深處(chu)選線。 受訪者(zhe)供圖
彼時,沒有取暖(nuan)裝備,食物更(geng)是所剩無(wu)(wu)幾(ji),他們(men)一(yi)行10人只(zhi)好在(zai)一(yi)處臨時窩(wo)棚里生火取暖(nuan)。滯留在(zai)無(wu)(wu)人區高山(shan)草(cao)甸的那晚(wan),穆亞林幾(ji)乎一(yi)夜無(wu)(wu)眠(mian)。
“身臨其境后,更(geng)加深刻地理解了這(zhe)條鐵路的重要性(xing),但也(ye)有對未知(zhi)和(he)不確定性(xing)的擔憂。”講(jiang)起這(zhe)段(duan)往事(shi),穆亞(ya)林如是描述(shu)當(dang)時五味雜陳(chen)的心情(qing)。
在“粉煤堆”上建隧道
“眼看著(zhu)鋼拱架被切割成麻花狀,直(zhi)徑18米(mi)的開挖斷(duan)面很快被壓(ya)縮到只(zhi)剩10米(mi)。”
干(gan)了(le)16年隧道工(gong)程的王建江(jiang),在川青鐵路德勝隧道超出(chu)專業認知的“大變形(xing)”問題面前(qian),感(gan)受(shou)到了(le)前(qian)所未有的壓力。
德勝隧(sui)道(dao)位于松潘縣境(jing)內,隧(sui)址處在四川盆地(di)向青藏(zang)高原的過(guo)渡區,被(bei)岷江、龍門山、西秦(qin)嶺(ling)三(san)條斷裂帶包圍,沿線滑(hua)坡、泥石(shi)(shi)流、危巖落(luo)石(shi)(shi)等不良地(di)質分布密集(ji),被(bei)業內專家(jia)稱(cheng)之(zhi)為“國內罕見、世(shi)界難題”,是(shi)我國施工最為艱難的越嶺(ling)隧(sui)道(dao)之(zhi)一。
“全長(chang)22.943公里(li)的隧(sui)道,數萬人前赴后繼,干了整(zheng)整(zheng)10年!”今年5月11日(ri),川青鐵(tie)路重難(nan)點(dian)控制性工程全線貫通。當最后的拱部圍巖(yan)被鑿(zao)通,雙向掘(jue)進的建設者們終(zhong)于(yu)會合,大家興(xing)奮(fen)地擁(yong)抱在一起。
身為中鐵十六局川青(qing)鐵路(lu)項目總工程師,王建(jian)江遠遠地望著,既如釋(shi)重負,又心情復(fu)雜。自(zi)2019年接手(shou)建(jian)設工作以來,他幾乎每一(yi)刻都處于(yu)神經緊繃的狀態。
由(you)于圍巖主(zhu)要是千枚巖、板(ban)巖、砂巖互層,軟硬交替,其中的千枚巖一(yi)碰(peng)就倒、一(yi)捏就碎,遇水(shui)成泥,德勝全隧大(da)變形發(fa)生比例高達(da)32.6%。建設期間,掌子面溜坍、涌(yong)泥、突水(shui)、大(da)變形等問(wen)題共計發(fa)生300余(yu)次。
“就像在粉煤堆上打洞,掘(jue)(jue)進1米(mi)(mi)(mi),變(bian)形后甚至退回來2米(mi)(mi)(mi),最難的(de)(de)部(bu)分,2年時間只掘(jue)(jue)進了48米(mi)(mi)(mi)。”德勝隧道是中(zhong)鐵二局(ju)川青鐵路指(zhi)揮部(bu)常(chang)務副指(zhi)揮長王淵職業(ye)生(sheng)涯的(de)(de)起(qi)點(dian),過去10年間,他一直堅(jian)守于此。由于“大變(bian)形”問題(ti)潛(qian)在危險性(xing)大,為了保障一線工人生(sheng)命安(an)全(quan)和工程質量,他和同事在隧道施工現場24小時三班倒,輪流監控作業(ye)環境變(bian)化。
事實上,這(zhe)已經是中鐵二院設(she)計(ji)團隊(dui)勘測了沿線80.4平方公(gong)里的(de)土地、采(cai)集了翔實的(de)地質(zhi)資料、設(she)計(ji)了10余(yu)個(ge)線路初選方案、對4個(ge)方案開展同精度勘察后(hou),最(zui)終為(wei)德(de)勝隧道(dao)篩(shai)選出的(de)最(zui)好點位,可以最(zui)大程度規避不良地質(zhi)對隧道(dao)洞口(kou)施工、運(yun)營安全的(de)影(ying)響。
德勝隧道之難,只是川青鐵路(lu)之艱的冰山一(yi)角。
穿(chuan)越中國(guo)最(zui)(zui)長、最(zui)(zui)寬和最(zui)(zui)典型(xing)的南北(bei)向山(shan)系——橫(heng)斷(duan)山(shan)系,跨越涪江(jiang)、岷(min)江(jiang)、嘉陵江(jiang)三(san)大(da)水系,11次穿(chuan)越活動斷(duan)裂帶,這條建設(she)(she)難度居(ju)于國(guo)內前(qian)列的山(shan)區鐵路線(xian),無論(lun)是在設(she)(she)計階段還是施工期間,遇到的難題數(shu)不勝數(shu)。
正(zheng)因(yin)如此,項目(mu)從預可研階(jie)段(duan)起就開展(zhan)了大量(liang)科研工(gong)作,包括次(ci)生(sheng)災害、地(di)質(zhi)災害等8大地(di)質(zhi)專題研究,判定全(quan)線(xian)(xian)4萬多(duo)個地(di)質(zhi)影響點(dian),并(bing)對部分可能會對線(xian)(xian)路有影響的點(dian)位(wei)給予相應解決方案(an)和處(chu)置措(cuo)施。直至2011年先(xian)期開工(gong)段(duan)啟建(jian),設計(ji)團隊終于從東、中(zhong)、西三個方案(an)中(zhong)敲定了西線(xian)(xian)方案(an),局部方案(an)修改次(ci)數多(duo)達9次(ci),繞(rao)避了絕大多(duo)數不良地(di)質(zhi)點(dian)。
“每出(chu)現(xian)一(yi)個新問題,我們(men)都要直面全新挑戰,只能邊(bian)干邊(bian)學邊(bian)研(yan)究。”穆亞林稱,為了(le)克服(fu)這些困難(nan),他們(men)總計開展了(le)工程試驗專題16項,涵蓋復(fu)雜地質預(yu)測與評價、隧道大(da)變形控(kong)制技(ji)術(shu)、穿越活動斷裂帶結構抗震減災技(ji)術(shu)等多項技(ji)術(shu)成(cheng)果,將為后續國(guo)內山(shan)區及高海拔鐵路建設提(ti)供重要的(de)技(ji)術(shu)支(zhi)撐和經驗。
敬山畏水,尋找最優解
“看,晶瑩碧(bi)藍的(de)(de)湖(hu)水中,水獺寶寶自由自在(zai)地遨游(you),太夢(meng)幻了!”“它們可是國(guo)家二(er)級保護動物,對水質要求非(fei)常高。”……回程路上(shang),穆亞(ya)林鄰座(zuo)的(de)(de)幾位游(you)客聚在(zai)一起,興奮(fen)地討論著在(zai)九(jiu)寨溝游(you)玩時拍攝(she)的(de)(de)視頻。這(zhe)讓穆亞(ya)林不(bu)禁想起了人們對“川青鐵路黃龍九(jiu)寨站為何距離九(jiu)寨溝還(huan)有90公里”的(de)(de)討論。
顯然(ran),復雜多樣的(de)地質地貌(mao),也(ye)帶來(lai)了(le)獨特、脆弱、敏感、原(yuan)始的(de)生態(tai)環境。
川青鐵路沿線,分布有保(bao)護大熊貓棲息的自然(ran)保(bao)護區(qu)24處(chu),風景(jing)名勝區(qu)9處(chu),森林(lin)公園12處(chu),地質公園4處(chu),水(shui)源保(bao)護區(qu)27處(chu)。
因此(ci),穆亞林和團隊從項目研究伊(yi)始,就(jiu)確定了(le)“沿線珍稀瀕危野生動植(zhi)物不(bu)(bu)受(shou)(shou)影(ying)響、景觀資源不(bu)(bu)受(shou)(shou)破壞、江(jiang)河水(shui)源不(bu)(bu)受(shou)(shou)污染、生態環境(jing)得以恢(hui)復”的原則。
黃龍景區風景。 受訪者供圖
“一‘貓’一‘水’,是(shi)整條(tiao)鐵(tie)路建設中重(zhong)點(dian)(dian)保(bao)(bao)護的(de)對象(xiang)。”在中鐵(tie)二院川青鐵(tie)路生態環保(bao)(bao)專業負責人余姝萍看來(lai),川青鐵(tie)路選線過程中最(zui)大(da)(da)的(de)技術亮點(dian)(dian)就是(shi)對沿線自然保(bao)(bao)護區(qu)的(de)保(bao)(bao)護和避讓,“‘一貓’就是(shi)大(da)(da)熊貓,‘一水’則是(shi)岷山區(qu)域水體(ti)。”
在選線過(guo)程中,設(she)計建設(she)團(tuan)隊(dui)提出了“近而(er)不進”的原則(ze),通(tong)(tong)過(guo)詳(xiang)細地質勘探(tan),繞(rao)開相關(guan)區(qu)域,減少對自然環境的影響。實(shi)在無法繞(rao)避的,則(ze)采用長隧(sui)道、連續隧(sui)道群實(shi)現無害化(hua)通(tong)(tong)過(guo)。
“比如,土(tu)地(di)(di)(di)嶺大熊(xiong)貓走廊(lang)帶(dai)(dai)是不同種群大熊(xiong)貓交流繁衍的生命(ming)走廊(lang),為了守護大熊(xiong)貓的美好‘姻緣’,有(you)段線(xian)路(lu)多(duo)繞了20%的路(lu)程。”余姝萍介紹,為減少施工鉆爆、列車運行振動對野生動物(wu)帶(dai)(dai)來的影響,途經此(ci)處的榴桐(tong)寨(zhai)隧道(dao)設計(ji)從1000多(duo)米以(yi)下的地(di)(di)(di)底穿過,只為讓列車與(yu)地(di)(di)(di)表互不影響。
“水”,也是重要的(de)考量因素。鐵路走行于黃(huang)(huang)龍九寨神仙(xian)池外圍、岷江(jiang)及其支(zhi)流羊洞河谷的(de)地(di)下水排泄區(qu),繞避了九寨溝、黃(huang)(huang)龍、神仙(xian)池和岷江(jiang)源(yuan)、涪江(jiang)、嘉陵(ling)江(jiang)源(yuan)頭等重要補給區(qu)。同時,隧(sui)道洞口采用(yong)零開(kai)挖掘進,最大程度(du)接長明洞,使得裸露在外的(de)開(kai)挖地(di)段實(shi)現盡快(kuai)復綠(lv)。
“反復修改的圖紙,幾(ji)乎(hu)可以(yi)填滿一輛載貨量10噸(dun)的卡車。”穆(mu)亞林(lin)稱,綠色、生態、環(huan)保的理念,貫穿了(le)川(chuan)青鐵路設計、施(shi)工和運營的全過(guo)程。
“99分鐘”的含金量,還在上升
由于(yu)隧道占比(bi)高(gao)達(da)95%,埋深1000米(mi)以上(shang)的(de)隧道段(duan)落(luo)達(da)18千(qian)米(mi),埋深500米(mi)至1000米(mi)的(de)段(duan)落(luo)達(da)55千(qian)米(mi),川(chuan)青鐵(tie)路成都東至黃勝關(guan)段(duan),以“超(chao)級(ji)地鐵(tie)”著(zhu)稱。
在(zai)這一路段,有約130千米長的隧道群,以(yi)每秒1米的速度向高(gao)海拔爬升。因(yin)此,游客們又(you)把川青鐵路稱為“超級電梯”。
在這(zhe)些關于“超級”的(de)定義(yi)背后,需要大(da)量科(ke)技攻關支撐(cheng)。
過去十余(yu)年里,經過橋、隧、路基等(deng)業(ye)內各路頂尖(jian)專家“全科會診”,川青鐵路的(de)隧道穿越(yue)活動斷裂技(ji)(ji)術(shu)(shu)、軟巖大變形主動控制技(ji)(ji)術(shu)(shu)、三維可(ke)視(shi)化探水(shui)技(ji)(ji)術(shu)(shu)、高烈(lie)度地震區(qu)(qu)鐵路橋墩抗震綜合技(ji)(ji)術(shu)(shu)、高原高寒(han)地區(qu)(qu)生態(tai)恢(hui)復技(ji)(ji)術(shu)(shu)等(deng)多項成果,達到世界領(ling)先或國內領(ling)先水(shui)平。
事(shi)實上,這條(tiao)首次開進四川高(gao)原地區的鐵路線,連站房(fang)打造都下了許多功夫。
兩年前,黃龍(long)九寨站站長郭琦被從綿陽調入川青鐵路新(xin)線籌備組,臨(lin)時在(zai)松潘(pan)縣(xian)駐扎。他還記得,“在(zai)高原上度過的第(di)一個冬天,便開了眼界”。
電力(li)資(zi)源緊缺,自來(lai)水管結冰,在雪后的(de)工(gong)地上(shang)摔(shuai)跟(gen)頭(tou)……這都(dou)是站房投(tou)入(ru)運(yun)營(ying)后必(bi)須面對的(de)現實問題。在郭(guo)琦看來(lai),川青(qing)鐵路(lu)存在很多(duo)此前從未(wei)有過的(de)極端情況,“只(zhi)有先行(xing)體(ti)驗、完善細節,才能(neng)更(geng)好地服務旅客(ke),保(bao)障線(xian)路(lu)高質(zhi)量運(yun)轉”。
在(zai)參與聯調聯試工作的160天里,郭琦共計對設計圖紙和施工方案提出近百次整改意見建議:戶(hu)外水管必須(xu)在(zai)防凍層以(yi)下,地面水管必須(xu)加裝保暖裝置(zhi),配(pei)備除冰除雪以(yi)及防滑設施,配(pei)備適用于(yu)高原的應急裝置(zhi),在(zai)出站口扶升電梯處設旅游(you)大巴接駁點……
“這(zhe)個站,一年有一半時間都(dou)處于冰雪(xue)天氣,物資保(bao)障受限,至(zhi)今我們的(de)很多工作(zuo)還在不斷完善。”郭琦(qi)說。
呈倍數增(zeng)長的客流——這是動(dong)車直通黃龍九寨后,潘(pan)琛東作為酒店管理者最(zui)(zui)深的感觸,“最(zui)(zui)近一(yi)個月(yue),酒店351間房的平均(jun)住客率(lv)達78%”。
也(ye)是在(zai)兩年(nian)前,潘琛(chen)東入(ru)職九(jiu)寨溝魯能(neng)希爾頓花(hua)園(yuan)酒店。他(ta)正式接(jie)手工(gong)作時,旅(lv)游行業正處(chu)于“寒冬期(qi)”,聲名遠揚(yang)的(de)九(jiu)寨溝也(ye)未能(neng)從中(zhong)幸(xing)免。為了維持每個月(yue)近200萬(wan)元的(de)運營成本,他(ta)和(he)團隊想過很多辦法,有些起色,但并不理想。
“時(shi)間成(cheng)本和(he)交通成(cheng)本,是(shi)很多游客的(de)最大顧(gu)慮(lv)。”潘琛東發現,川青(qing)鐵路(lu)開通后(hou),很多旅行社推出了(le)新(xin)的(de)出游方(fang)案,為酒(jiu)店帶來(lai)跟(gen)團客流,散客也明(ming)顯增多,酒(jiu)店滿(man)負荷運轉(zhuan)時(shi),他(ta)們甚(shen)至要協調錯峰用餐時(shi)間。
“‘最快99分鐘抵(di)達’的含金量(liang),還(huan)在上(shang)升。”對于潘(pan)琛東而言(yan),動(dong)車帶來(lai)的不僅(jin)僅(jin)是(shi)當地經濟效益的增長(chang),還(huan)有居民自(zi)身生活(huo)品質的提升。
“九(jiu)寨歸來不看(kan)水,對于游(you)客來說,這(zhe)里有(you)(you)絕世美(mei)(mei)景,但如果在(zai)這(zhe)里工(gong)作(zuo),完(wan)全是另外(wai)一(yi)種感受。”潘琛(chen)東(dong)介紹(shao),他們(men)酒(jiu)店的百余(yu)名(ming)員工(gong)中有(you)(you)60%來自外(wai)地。以往,長期在(zai)單調(diao)的環境中工(gong)作(zuo),很多員工(gong)堅持不下去(qu),人員流動性也比較大,“現(xian)在(zai)大家有(you)(you)了(le)‘通勤’選擇,精神(shen)面貌明顯改變。周五晚上,乘(cheng)動車組列車到成都,周一(yi)清(qing)晨,再(zai)坐最早一(yi)班車8點前回到黃龍九(jiu)寨站,人人都可(ke)以擁有(you)(you)一(yi)個(ge)完(wan)美(mei)(mei)的周末,簡直(zhi)太酷了(le)!”
列車疾馳,故事待續
過去(qu)3個月,川(chuan)青鐵路成都東至黃龍(long)九寨的鐵路旅游線走(zou)紅。截至11月1日,九寨溝(gou)景區(qu)今年(nian)已經接待游客511萬人次,提前兩個月超越2015年(nian)接待509萬人次的年(nian)游客量歷史紀錄,創下新高。
“全縣(xian)80%的(de)老百姓端著這(zhe)碗(wan)‘旅(lv)游飯’,客流量越大,我們(men)的(de)任務就越艱巨。”九寨溝(gou)縣(xian)文旅(lv)局局長王劍(jian)表(biao)示,最(zui)近幾(ji)年,他們(men)聯合當地人社局、就業局開展旅(lv)游從業者技能(neng)培(pei)訓,提升行業整體服務水平,同時將市(shi)場監管放在重要位置(zhi),“口(kou)碑與(yu)綠水青山一樣珍貴”。
早在(zai)2016年,九寨溝就開始積(ji)極爭取空(kong)中軌道交通(tong)項(xiang)目,旨在(zai)緩解交通(tong)壓(ya)力,同時為游(you)客(ke)帶來新的觀(guan)光體驗。動車開通(tong)后,王劍更加迫切期待這(zhe)一項(xiang)目的落地。
2023年,成(cheng)(cheng)都(dou)經黃(huang)勝(sheng)關至(zhi)西寧鐵(tie)(tie)路被正式命名為“川青鐵(tie)(tie)路”,成(cheng)(cheng)為國家“八(ba)縱八(ba)橫”高速鐵(tie)(tie)路主通(tong)道(dao)蘭州(西寧)到廣州通(tong)道(dao)的重要組成(cheng)(cheng)部分。眼下,全線僅剩黃(huang)勝(sheng)關至(zhi)海東西段(duan)在建設(she)中,該(gai)段(duan)全長(chang)約500公里,計劃2029年建成(cheng)(cheng)投運(yun)。屆(jie)時,成(cheng)(cheng)都(dou)至(zhi)西寧列車最快運(yun)行時間(jian)將縮短至(zhi)5小時內。
回程路(lu)上,穆(mu)亞林乘(cheng)坐的動車在隧道(dao)與高原風光(guang)的光(guang)影(ying)交錯中(zhong)駛向平原。17年職(zhi)業生涯的一幕(mu)幕(mu)在腦海中(zhong)浮現,他如釋重負,“這一棒(bang),我們終于(yu)順利交接了!”
列車駛出隧道(dao)疾馳(chi)而過(guo),在(zai)海拔3000米的陡峭石(shi)(shi)壁上,28歲的鎮江關(guan)危石(shi)(shi)工區工長吳平(ping)和工友們(men)正在(zai)排(pai)查危巖落石(shi)(shi)
“敲山工”在鐵路沿線的峭壁上(shang)工作。 受(shou)訪者供圖
即便(bian)已經運用技(ji)術手段對山體(ti)進行(xing)了(le)層(ceng)層(ceng)防護,川青鐵路兩(liang)旁(pang)的(de)(de)地(di)質仍異常脆弱,落石、滑坡(po)、泥石流隨時(shi)威脅列車的(de)(de)運行(xing)安全。吳平和(he)工友(you)負責的(de)(de)轄區,覆(fu)蓋從茂縣(xian)站到鎮(zhen)江關站途中的(de)(de)全部15座(zuo)山體(ti)。
每天,深(shen)入山間的每一(yi)個角落,尋(xun)找(zhao)可能存在的隱患,就是他們的工作日常(chang)。
鎮江關1號(hao)山(shan)體鐵路(lu)長(chang)約589米,動車駛出這一區域用(yong)時(shi)不過(guo)20秒。高山(shan)峽谷間,“鋼鐵巨龍”自(zi)由(you)穿行,每每與列(lie)車相遇(yu),吳平都(dou)要站在高山(shan)上駐足觀(guan)望。
首發列車行駛(shi)在川青鐵(tie)路(lu)。 受訪者供圖
作為(wei)土生土長的高原人,他了解(jie)山的險(xian)峻,更明白(bai)人們對山以外的向往(wang)。有幸成(cheng)為(wei)守(shou)護這條高原“天路”的一(yi)員(yuan),他的內心(xin)總有一(yi)股熱血涌動:
“一眼(yan)望去,看不到路的盡頭,但每個人(ren)都堅信,那(nei)一定(ding)是越(yue)(yue)來(lai)越(yue)(yue)好的未來(lai)。”
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