每經記者｜蔡鼎    每經編輯｜蘭素(su)英    ;

在波音737 MAX系列飛(fei)機(ji)(ji)的安全危機(ji)(ji)不(bu)斷曝(pu)出之際，波音公司(si)迎來了(le)管理層的劇烈震蕩。

美東時間周一（3月25日），波音公司宣布，作為管理層改組計劃的一部分，其CEO、董事長和商業飛機部門負責人均將離職。

波(bo)音(yin)公(gong)司聲明稱，公(gong)司CEO卡爾霍恩（Dave Calhoun）將(jiang)于2024年(nian)底(di)辭職(zhi)(zhi)。公(gong)司董事長拉(la)里·凱爾納（Larry Kellner）將(jiang)在5月份公(gong)司年(nian)度會議上離(li)開董事會，高通公(gong)司前CEO史(shi)(shi)蒂夫(fu)·莫倫科夫(fu)（Steve Mollenkopf）將(jiang)接(jie)替這(zhe)一(yi)職(zhi)(zhi)位。此外，波(bo)音(yin)商用飛(fei)機公(gong)司總裁(cai)Stan Deal也將(jiang)離(li)開公(gong)司，即刻生效，由首席運(yun)營官(guan)史(shi)(shi)蒂芬妮·波(bo)普(pu)（Stephanie Pope）接(jie)替職(zhi)(zhi)務(wu)。

而在這場突如其來的人事“巨震”中，波音周一的股價一度逆勢上揚，拉漲(zhang)近4%，當(dang)日最終收漲(zhang)1.36%。

一位不愿具名的民航業專家在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，他對這一變動能否從根本扭轉波音的困境持保留態度。該人士認為，波音目前的問題不是領導層，而是執行層的技術能力，現在波音相當于要重新開頭，重建自己的制造能力。

事故頻發 

由于737 MAX機型的系列安全(quan)危機，引發監管的全(quan)面調(diao)查和公眾恐慌(huang)，波(bo)音不得不做出人事“大(da)洗牌”的決定。而卡爾霍恩，這位在波音最黑暗時刻接過指揮棒的CEO，最終選擇主動離開。 

在決定辭去波音CEO職位之后，卡爾霍恩在向全體波音員工發布的內部信中稱，“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水嶺。我們(men)必(bi)須(xu)(xu)繼續以(yi)謙遜和(he)完全透明的態度應對這次事故(gu)。我們(men)還必(bi)須(xu)(xu)向公司(si)的各個(ge)層面灌(guan)輸對安全和(he)質量的全面承(cheng)諾。”

圖片來源：波音官網

2024年以來，波音飛機屢次發生安全事故。當地時間2024年1月5日下午，美國阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機起飛(fei)后不久，機(ji)艙側面一處門(men)塞脫落，迫使班機緊急迫降。2月份，美(mei)聯航一架(jia)自舊金山飛往波士頓的波音757客(ke)機在飛行途(tu)中發現一側(ce)機翼“破裂”，緊急迫降。

當地時間3月4日，美國聯邦航空管理局（FAA）網站公布波音“掉門”事故的調查進展。調查報告稱，波音公司及其機身零部件供應商勢必銳(Spirit AeroSystems)在737 MAX客機制造過程中，存在零部件處理、存儲，以及品控“不合規”情況。

為了讓波音公司對其產品質量負責，FAA在上述報告中表示，已責令波音公司停止737 MAX飛機的擴產行為，并利用第三方對其質量體系進行獨立審查，強調將徹底審查波音公司的所有糾正措施。

業內：根源不在領導層 

《每日經濟新聞》記者注意到，2019年圣誕節前，波音忽然宣布解雇了時任CEO丹尼斯· 米倫伯格（Dennis Muilenburg），并任命卡爾霍恩作為繼任者。2020年1月，卡爾霍恩正式上任，目的就是解決這家飛機制造商的危機。需要指出的是，米倫伯格是在公司的要求下被動辭去CEO一職，且在宣布免職的消息同時就立即官宣了新的繼任者。而卡爾霍恩周一接受CNBC采訪時表示，他是“100%”主動請辭，并且留出了長達9個月的過渡期。

卡爾霍恩上任時，波音正處于幾近失控的混亂局面，頗受歡迎的新型單通道飛機737 MAX8幾個月內接連發生兩起墜機事故，在后續的相關調查中暴露出的諸多問題引發了包括機型全球停飛、停產等在生產層面的嚴重后果，同(tong)時陸續被披露出的公司內部信息也(ye)開始將其在公司內部管理、決策(ce)流程、監督機制乃(nai)至企(qi)業文化等諸多問題擺上(shang)臺面。

而更(geng)嚴重的(de)(de)(de)問題(ti)是(shi)，這(zhe)家(jia)“百(bai)年老店”在(zai)飛機制(zhi)造業中依(yi)靠諸多明星(xing)產品積攢起來(lai)的(de)(de)(de)良好聲(sheng)譽短時間(jian)內(nei)開始變得脆弱不堪。因此，除了盡快消除混(hun)亂局面之外，擺在(zai)卡爾霍恩面前最重要(yao)的(de)(de)(de)一個任務就是(shi)幫(bang)助這(zhe)個曾經(jing)的(de)(de)(de)美國(guo)制(zhi)造“金(jin)字招牌”重建信任。

不過(guo)，阿拉斯加(jia)航空1282航空事故卻讓卡爾霍恩四年多的“救火”生涯面(mian)臨著(zhu)一個尷尬的結(jie)局。

CNN報道稱，波音曾非常重視高管的卓越工程技術能力，其生產的飛機是業內的黃金標準。在批評者看來，在過去25年里，波音的重心發生了變化。1997年，在與競爭對手麥道公司（McDonell Douglas）合并后，波音的重點從追求高質量的工程師文化變(bian)成(cheng)了只注重成(cheng)本與利潤的華爾街資本文化。

卡爾霍(huo)恩的(de)(de)(de)背(bei)景(jing)也是這一(yi)轉變的(de)(de)(de)縮影。他沒有任(ren)何工程背(bei)景(jing)，但有著(zhu)豐富的(de)(de)(de)管理(li)和運營經驗。他曾擔任(ren)黑石集團的(de)(de)(de)高級董事總經理(li)和投資組合(he)運營主管，并在(zai)通用電氣（GE）工作長達26年。

對于卡爾霍恩的辭職能否重塑波音形象，恢復市場信心，一位不愿具名的民航業專家在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，波音目前的問題不是領導層的問題，而是執行層技術能力的問題。現在的波音相當于要重新開頭，重建自己的制造能力。

交付質量和時間引多家航司不滿

《華爾街日報(bao)》報(bao)道稱，在卡爾霍恩宣布離職(zhi)之(zhi)際，波音還(huan)面臨著客戶的廣泛(fan)批(pi)評。實際上，自2019年(nian)和(he)2020年(nian)737 MAX在全球(qiu)停飛以來，各大航空公司和(he)租賃(lin)公司就(jiu)一直與(yu)波音公司存在分歧。

據CNN，上周，多家航空公司的CEO要求直接與波音的董事會對話。本周一(yi)，卡(ka)爾(er)霍恩(en)曾試圖(tu)將這樣的要求描述為正常程序，但客戶直接與董(dong)事會(hui)對話(hua)在業內實屬罕(han)見。

這些航空公司對波音交付的飛機質量感到不滿。只運營波音737的歐洲最大航司瑞安航空的CEO邁克爾•奧利里（Michael O’leary）上周便稱，無論何時接收波音的飛機，“我們都會花48個小時檢查這些飛機是否存在缺陷或其他問題。”

不僅如此，隨(sui)著乘(cheng)客需求(qiu)繼續飆(biao)升至(zhi)創紀錄的(de)水平，這些航司也對(dui)波音今年無法(fa)達到其(qi)交付數量要求(qiu)感到憤怒。

美(mei)聯(lian)航(hang)(hang)也(ye)曾公(gong)開(kai)表示(shi)對波音(yin)交(jiao)付的(de)飛(fei)機(ji)質量和交(jiao)付時間的(de)推(tui)遲(chi)感到失望，該(gai)航(hang)(hang)司(si)是波音(yin)737 MAX 10的(de)主要客(ke)戶，但波音(yin)無法讓這款(kuan)飛(fei)機(ji)獲得(de)載客(ke)認證也(ye)讓人頭(tou)疼。美(mei)聯(lian)航(hang)(hang)CEO官斯科(ke)特(te)·柯(ke)比（Scott Kirby）甚至將(jiang)阿(a)拉斯加(jia)航(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)的(de)事故描述為(wei)“壓垮駱駝的(de)最后一根稻草。”據悉(xi)，美(mei)聯(lian)航(hang)(hang)按計劃(hua)今(jin)年將(jiang)陸續收到MAX 10飛(fei)機(ji)，但目前正考慮從空(kong)客(ke)處購(gou)買替(ti)代品。

對于波音公司目前所面臨的困境，上述匿名民航業專家對《每日經濟新聞》記者指出，目前波音面臨的主要挑戰是青黃不接的“熟練度不足”問題。

該匿名人士稱，“整個2019年，737 MAX事件以及2020年新冠疫情對民航業飛機需求的整體影響，導致波音737 MAX生產線幾乎陷入停滯，包括供應商在內的整個產業鏈都受到了嚴重影響。由此會引發一系列問題：部分供應商可能會面臨現金流不足，進而破產，需要尋找新的供應商；而幸存的供應商的生產量也將減少。這導致對產業(ye)工人的需求減少(shao)，許多(duo)產業(ye)工人就此失業(ye)，經(jing)驗豐(feng)富的老(lao)工人和(he)老(lao)工程師也提前退(tui)休(xiu)。”

“到2022年和2023年，市場恢復時，制造商發現，市場上的工人、工程師和供應商都缺乏足夠的熟練度。在這種情況下，制造商不得不硬著頭皮(pi)進行生產，結果很可能出現事故(gu)，如最近阿拉斯加航空(kong)的(de)737飛機事故(gu)。去(qu)年10月份交付的(de)飛機整批都不可避(bi)免地受(shou)到了供應鏈問題(ti)的(de)影響。”

在波音頻發事故之際，部分航空公司希望投入空客懷抱，但這也并非易事。空客已經承諾為其現有客戶交付大量積壓的飛機訂單，這意味著任何轉向空客的航司可能都要等到2030年甚至更晚才能收到空客交付的飛機。

另外，操作波音和空客兩種同級別的飛機成本也很高，因為飛行(xing)員都是經(jing)過(guo)(guo)認證的(de)，只能駕(jia)駛特定的(de)飛機，而且大多數飛行(xing)員在(zai)沒(mei)有經(jing)過(guo)(guo)培訓的(de)情況下無法在(zai)空(kong)客(ke)和波音之間切換。此(ci)外，航空(kong)公司還需要為其運營的(de)每(mei)一種(zhong)飛機提供(gong)昂貴的(de)備件(jian)供(gong)應。

阿(a)(a)拉斯加航空(kong)CEO本·米尼庫(ku)奇（Ben Minicucci）近(jin)期估計，在與維珍美國航空(kong)（Virgin America）合并(bing)后，阿(a)(a)拉斯加航空(kong)每年運(yun)營空(kong)客和(he)波音單(dan)通(tong)道(dao)噴氣(qi)機(ji)的成本在7500萬~1億美元之間(jian)，這也是阿(a)(a)拉斯加航空(kong)在合并(bing)完成后放棄空(kong)客噴氣(qi)機(ji)的原因。

阿(a)拉斯加航空為美國第五(wu)大航空公司，可想而知，規模較大的(de)(de)航空公司在切(qie)換飛機(ji)機(ji)型(xing)上的(de)(de)成本要更高。

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封面(mian)圖片(pian)來源：新華社/美聯