特斯拉沒有出現在美國總統特朗普的訪華商務團中，這讓中外汽車圈頗為失望，像一部期待已久的好戲突然取消一樣。特斯拉方面回應稱，本來就沒說要來，是各路媒體自己的臆測。但關注者不這樣認為，按照此前各種消息鋪設出的情節發展趨勢，特斯拉CEO—“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克應該時時緊跟在特朗普身后，接受中國國家領導人的接見，并在中美高層的共同見證下，在一派歡喜氣氛中簽下在中國投資建廠的意向協議，而合作方應該是上海自貿區。

但一切都沒有發生。唯一發生的是，馬斯克在特斯拉三季度電話會議中的問答內容被曝光，特斯拉目前正面臨的Model 3生產困境隨之被披露。而關于在中國投產的話題，馬斯克也首次給出了準確的時間點——三年后在中國落地生產。

“特斯拉在2019年以前不會在中國有重大的資本支出，至少2018年不會有實質性的資本支出。現在在中國的規劃，是為三年后在中國開展生產而粗略選擇的目標。” 馬斯克表示。

而Model 3電池模塊系統集成承包商出現問題，也讓特斯拉在中國國產的話題被引入正常推理通道，其最基本前提——傳統造車技術以及本土供應鏈體系的建設，目前都仍亟待提高和填充。

最新消息顯示，11月9日，中國外交部表示，將在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作，并將逐步降低汽車關稅。這無疑為特斯拉自貿區國產的可能性進一步做了注腳。但根據馬斯克此前所言特斯拉國產的最大意義是“讓Model 3等車型在中國更有經濟性”來看，除非有特殊稅費優惠政策，否則特斯拉在上海自貿區生產仍然缺乏現實意義。

馬斯克的三年之約在戳破了外界編織的“肥皂泡”的同時，也讓惴惴不安的其他電動汽車制造商松了口氣，至少三年內這條大鯰魚不會游進來。而包括政策松動在內，馬斯克在三年內需要等待的“東風”還很多。

Model 3解困：如在黑暗中射擊

對于特斯拉國產“簽約大戲”前可能遇到的各種困難，業界做了諸多預測，但沒想到Model 3成為轉移注意力的“一根稻草”。

“Model 3內部有10000個不同的零部件，制造Model 3有成千上萬道汽車生產工序，我們會和最困難的工序作斗爭。”作為半路出家的“汽車人”，馬斯克現在開始更深刻的體會到造車的復雜性，而“輕視造車的難度”，也是傳統汽車制造商對于新造車勢力最大的“吐槽點”所在。

10月2日，特斯拉發布公告稱，其三季度生產了260輛Model 3汽車，實際交付220輛。這遠低于此前馬斯克公開表態9月份生產1500輛、12月份產量超過2萬輛的目標。即使是這樣的產量也是目前特斯拉在內華達州的超級工廠“正式投產并處于高負荷運作”的成果。

經濟觀察報記者獲悉，造成Model 3當下困境的最重要原因便是特斯拉的造車產業鏈閉環不過關。

與Model S和Model X均采用的采全鋁車身不同，為了降低成本，Model 3采用的是鋼鐵車身以及部分鋁制材料。“全鋁車身用鉚釘釘在一起就可以，但Model 3的車身由鋁和鋼兩種材料構成，需要用焊接工藝將他們拼接起來，”一位汽車企業生產制造的相關負責人告訴記者，因為特斯拉缺乏傳統的造車積淀，導致其焊接工藝不過關。因此，“對于傳統制造商而言很簡單的問題卻難倒了特斯拉。”

而隨著造車產能規模的不斷提升，特斯拉對于規模化生產和供應商選擇的弱點正在一一展現。除了焊接工藝不達標的問題之外，特斯拉Model 3的新型電池模塊裝配線，也因為其中的分包商出現問題，而使得特斯必須耗時近一個月時間重新編寫程序來適應高度自動化的生產線。

對此，馬斯克回應道：“這（的確）是特斯拉的錯，選錯了供應商，并且直到很晚才意識到問題。”而此前，特斯拉SUV車型Model X由于座椅設計出現了問題，也導致特斯拉與座椅外包商以及供應商之間的互相指責和矛盾激化。

而對于Model3如何快速提升交付能力的問題，馬斯克用“我們現在是在黑暗中射擊，找不到目標”來表達目前的毫無頭緒。但他承諾“Model 3的長期毛利我們有信心做到25％甚至更多”，這是和奔馳在中國市場的毛利不相上下的水平。

此外，由Model 3引發的多位高層離職、裁員，以及資金緊缺問題，也在等待著馬斯克花費更多的精力去解決。

中國市場：糧草未足 兵馬焉動？

“在中國開展生產，主要用于服務中國市場，或許也會輻射部分其他亞洲國家。這家工廠將來為當地市場生產Model 3和Model Y，不會生產Model S和Model X。只有在中國建設工廠，才能為當地提供真正具有經濟性的車型，但這一方案在三年后實施。”馬斯克的回答顯示，即使沒有Model 3的問題，在中國的國產計劃也不會如外界所想如此快的到來。

“我們更多是從需求方面考慮中國。我們正在建造完整的汽車產業鏈，并將產品通過海運送到全世界最大的電動汽車市場。”馬斯克強調，“確保我們能占據中國市場、避免讓消費者承擔進口關稅、讓Model 3在中國更有經濟性，才是我們中國建廠的初衷”。

馬斯克在關于中國生產的問題再三提到產品的“經濟性”問題，這也成為其國產尚需時日的另一重證明。因為，無論是如何降低在自貿區生產的成本，還是在本土供應鏈建設上，特斯拉都沒做好準備。

11月9日，中國外交部關于自貿區將在2018年6月前開展新能源汽車外資股比限制試點工作，以及將逐步適當降低汽車關稅的表態，為特斯拉采取在自貿區以“境內關外”模式生產提供進一步可能性，但這仍與馬斯克此前“在中國建廠可削減運輸成本及規避進口關稅，進而可能將在華價格降低三分之一”的說法相去甚遠。

以特斯拉目前在售的Model S 85 kWh版本為例，除去8.1萬美元美國的售價之外，需要增加1.9萬美元的關稅和其他稅費、1.77萬美元的增值稅以及0.36萬美元的運輸和卸載費用。這其中，運輸和卸載費用僅僅占據了總售價的2.96%。如果不能解決進口關稅問題，特斯拉在中國獨資建廠而帶來的成本降低將非常有限。

此外，本土供應鏈上的空白也同樣棘手。目前，特斯拉在華供應商名單中，前三家核心供應商富田電機、和大工業（臺灣）、貿聯（臺灣）都位于臺灣地區，其中富田電機是特斯拉目前唯一的電動機供應商，和大工業是Model S和Model X整個減速齒輪的唯一供應商，也供應Model 3減速齒輪中3個重要部件中的2個。貿聯則為Model X和Model S提供BMS, 也是Model 3的供應商。

目前，雖然和大工業在無錫、貿聯集團在昆山及深圳等地都設有工廠，但據與富田電機高層相熟的業內人士表示，富田車用電機目前只有臺灣和美國兩個生產點，由于政治等敏感原因，富田電機尚無在內地投資設廠的可能性，其與浙江臺州信質電機的入股合作嘗試在幾年前已被駁回，而其在上海的子公司也只是“徒有其表”，未獲得核心技術產權。而富電在專供特斯拉的電機上擁有獨家專利，特斯拉更換電機供應商的可能性很小。

當下，雖然內地已有數家獲得特斯拉認證的直接和間接配件供應商，但只有三花智控（三花汽零）、旭升股份等少數幾家成為特斯拉的一級供應商，且大部分供應商所占的單車價值量較低，訂單也不多。

中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉表示，“除了運輸成本和人工成本的降低，本地化采購零部件也是降低成本的重要途徑。”而特斯拉顯然還遠未準備好。

馬斯克的等待

目前看來，馬斯克很清楚，在中國建廠的時機還遠未到，未來兩年，他需要等待的外界機遇和自身的籌備工作還很多。

雖然關稅門檻仍在，但馬斯克曾親口承認對上海自貿區的青睞，因此，李顏偉分析認為，“為平衡中美貿易的大背景之下，有可能出現的一種變化是，中國政府對于在自貿區國產的特斯拉或有采取部分減免稅的考慮，但這只是猜測，目前仍是未知。”而在外界關注的獨資還是合資問題上，在中國商務部多次釋放松動信號的基礎上，特斯拉也有了進一步觀望的理由。

除此之外，特斯拉是否會效仿在歐洲獨資建設組裝廠的做法也尚未知。早在2013年8月，特斯拉在荷蘭建設了首家位于歐洲地區的整車組裝廠。特斯拉從美國向荷蘭運輸Model S車型的散件，該工廠將僅限于整車總裝業務，而不會涉及零部件或系統制造。

除了對中國汽車政策和電動車產業鏈成熟度的等待，在特斯拉面臨著糟糕的資金狀況也是其亟待解決的重要瓶頸。有消息稱，目前，特斯拉和上海政府的協議內容將有助于其削減大幅運輸成本和部分生產成本。但經濟觀察報記者獲悉，特斯拉在與中國地方政府之間的談判過于強勢，對于政策優惠條件十分苛刻。除了要求在技術方面保密，在資金投入方面也不主動，并要求地方政府提供規模量巨大的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

馬斯克則表示，在中國的產能將達到十幾萬輛，且會輻射亞洲市場的計劃，意味著特斯拉對中國的定位是成為其全球重要的生產基地，因此，投資不會小，特斯拉目前的資金能力還不足以支撐。

但國產的吸引力是巨大的，崔東樹表示：“特斯拉在中國設廠可以降低部分成本來提高銷量。除此之外，國產化將享受雙積分政策的豐厚紅利，這些對于特斯拉來說都具有極大的吸引力。”

特斯拉此前就已經是美國版“雙積分”政策(ZEV)的受益者。特斯拉從2009年起就開始對外銷售ZEV積分。據測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬輛電動汽車，其中有約50%銷售在ZEV區域，出售ZEV積分獲得的收入累計約為5.34億美元，折合每輛車產生的ZEV積分收入約為9980美元。

“國產除了降低成本，工廠也可以更貼近消費市場；未來設計、生產方式能更靈活；未來中國生產車輛可以面向亞太出口；上海市政府也預計會給一些牌照資源等等。”李顏偉稱。