許久不(bu)見波(bo)瀾的(de)網約車市(shi)場(chang)突生變(bian)故，接(jie)連殺入的(de)競爭對手讓這一市(shi)場(chang)再次(ci)獲得極大的(de)關(guan)注，也增加(jia)了新的(de)不(bu)確定性。

在網約(yue)車新政——2016年由交通運輸部(bu)等部(bu)門公布的《網絡預(yu)約(yue)出(chu)租汽車經營服(fu)務管理暫行辦(ban)法》公布接近(jin)兩年的時間中(zhong)，政策方、學(xue)界(jie)乃至社會公眾對于網約(yue)車這(zhe)一新興(xing)市場(chang)的認知隨(sui)著觀察和思考在不斷地(di)推(tui)進，同(tong)時這(zhe)一市場(chang)本身(shen)也(ye)出(chu)現了一些(xie)意料之(zhi)外的變化(hua)。

一(yi)些思考(kao)投射到了(le)(le)壟(long)斷領域，由(you)此產生(sheng)(sheng)了(le)(le)幾個對網約車(che)市場的核(he)心問題：一(yi)是(shi)網約車(che)會走(zou)向壟(long)斷嗎？二是(shi)網約車(che)應該(gai)走(zou)向壟(long)斷嗎？三是(shi)如果不(bu)應該(gai)，我(wo)們(men)還能(neng)做些什么(me)來阻(zu)止(zhi)這一(yi)事件的發生(sheng)(sheng)呢(ni)？

網約(yue)車會(hui)走向壟(long)斷(duan)嗎？盡管(guan)非必然，但有(you)(you)相當(dang)大(da)的(de)概率(lv)(lv)。一(yi)種觀點指向了網約(yue)車具有(you)(you)的(de)自然壟(long)斷(duan)屬性——自然壟(long)斷(duan)即在一(yi)個行業(ye)內(nei)，由于(yu)(yu)規(gui)(gui)模效應或者(zhe)資(zi)產(chan)(chan)沉淀等原因，由一(yi)家企業(ye)進行生產(chan)(chan)或服務能(neng)實現最大(da)的(de)效率(lv)(lv)，這(zhe)些觀點認(ren)為由于(yu)(yu)網約(yue)車規(gui)(gui)模效應的(de)存(cun)在，這(zhe)一(yi)市場很(hen)可能(neng)會(hui)走向壟(long)斷(duan)；俄羅斯等多個海外市場網約(yue)車的(de)合并案(an)例也側面證明(ming)的(de)這(zhe)一(yi)可能(neng)性，而在國(guo)內(nei)，盡管(guan)競爭(zheng)再(zai)起(qi)，但從競爭(zheng)規(gui)(gui)模上已經遠遜于(yu)(yu)2013-2016年的(de)競爭(zheng)規(gui)(gui)模。

網(wang)(wang)約車(che)(che)應該走(zou)向壟斷(duan)嗎？采訪中(zhong)(zhong)的(de)(de)多位學者普遍持有(you)否定態度。一(yi)(yi)種(zhong)(zhong)觀點認(ren)為(wei)壟斷(duan)企(qi)業必然會尋(xun)求(qiu)超(chao)額(e)利潤，而網(wang)(wang)約車(che)(che)領域具(ju)(ju)有(you)公共服務的(de)(de)屬性，壟斷(duan)會帶來(lai)負(fu)面(mian)效應；另一(yi)(yi)種(zhong)(zhong)觀點則認(ren)為(wei)在(zai)具(ju)(ju)體的(de)(de)使(shi)用(yong)場景中(zhong)(zhong)，無論網(wang)(wang)約車(che)(che)、出(chu)租(zu)車(che)(che)都帶有(you)“點壟斷(duan)”的(de)(de)特(te)征——在(zai)具(ju)(ju)體的(de)(de)使(shi)用(yong)場景中(zhong)(zhong)，消費者無法像選(xuan)擇(ze)餐館一(yi)(yi)樣(yang)選(xuan)擇(ze)出(chu)租(zu)車(che)(che)、網(wang)(wang)約車(che)(che)，因此如果這(zhe)個(ge)領域出(chu)現(xian)壟斷(duan)企(qi)業，會進一(yi)(yi)步(bu)侵犯本就在(zai)這(zhe)一(yi)(yi)場景中(zhong)(zhong)處于弱勢(shi)群體的(de)(de)消費者的(de)(de)利益。

我們還能做些什么來阻(zu)止壟斷(duan)？一些觀點(dian)認為(wei)首先是需(xu)要為(wei)網約車司機(ji)解綁，降低(di)其更換平臺的(de)成本(ben)，讓其能夠自由使(shi)用多(duo)個網約車平臺，在客運服務端(duan)防(fang)止壟斷(duan)的(de)出現(xian)；而另一種觀點(dian)則從傳統(tong)出租(zu)車管理中尋(xun)求經(jing)驗，這種觀點(dian)認為(wei)應該對網約車采用和(he)傳統(tong)出租(zu)車一樣(yang)嚴格的(de)價格管制、數量(liang)管制。

網約車背(bei)后折射的(de)是一系列兩(liang)(liang)難(nan)的(de)問題，比(bi)如市場調控和(he)政府管控的(de)兩(liang)(liang)難(nan)，比(bi)如效率和(he)公(gong)平的(de)兩(liang)(liang)難(nan)，而(er)在中(zhong)國(guo)經(jing)濟的(de)每(mei)塊版圖中(zhong)，或許(xu)都逃不開這些兩(liang)(liang)難(nan)問題。

這些(xie)兩難導致(zhi)這一系列(lie)問題或許很難有一個(ge)完美(mei)的答(da)案，“我們(men)尋求的也許僅僅只(zhi)是一個(ge)‘不那么壞’的答(da)案。”上海交通(tong)大(da)學(xue)安泰(tai)經濟(ji)與管理學(xue)院副教授(shou)黃少卿對經濟(ji)觀察報表示。

壟斷將至？

網約車巨(ju)頭們競爭對手在全球范(fan)圍的快速減少(shao)引起了一些研究者的警覺。

2017年(nian)7月Uber將旗下俄羅(luo)斯業務(wu)與Yandex.Taxi合(he)并(bing)(bing)，后者(zhe)在(zai)俄羅(luo)斯當地的(de)(de)提供約車(che)服務(wu)。2018年(nian)，根(gen)據相關媒體(ti)報道(dao)，資本(ben)方(fang)也(ye)正在(zai)推動Uber與印度本(ben)地競爭對手Ola的(de)(de)合(he)并(bing)(bing)。而在(zai)東南亞地區，也(ye)有類似消息的(de)(de)釋出。

廣州市(shi)城市(shi)交通專家蘇奎對經濟觀(guan)察報(bao)表示：“從目前世界(jie)網約車市(shi)場的(de)(de)(de)(de)趨勢(shi)來看，如東南亞、俄(e)羅斯(si)等都(dou)出現了市(shi)場的(de)(de)(de)(de)進一步集中，網約車出現壟(long)斷的(de)(de)(de)(de)可能性是很大的(de)(de)(de)(de)，后續進入的(de)(de)(de)(de)競爭對手將會面臨(lin)巨大的(de)(de)(de)(de)壓力。”

盡管近(jin)期國內(nei)的(de)網約車(che)市場重(zhong)新出現變動(dong)，一些新競爭(zheng)(zheng)(zheng)者入局。但(dan)在蘇奎看(kan)來，這一次(ci)的(de)競爭(zheng)(zheng)(zheng)還只(zhi)是在個(ge)別城市展開，競爭(zheng)(zheng)(zheng)的(de)規模和力度都要小(xiao)于(yu)此前網約車(che)市場的(de)競爭(zheng)(zheng)(zheng)。

網約車市(shi)場趨向于(yu)壟(long)斷的原因來自于(yu)兩(liang)個(ge)方面(mian)，一方面(mian)是資本壁壘，一方面(mian)是規(gui)模(mo)壁壘。

目(mu)前(qian)每個網(wang)約(yue)車巨(ju)頭(tou)背后都擁有一個龐大的資本團(tuan)(tuan)隊，這一團(tuan)(tuan)隊幾乎(hu)涵蓋了世界范(fan)圍內大部分頂尖的投(tou)資機構，資本力量會成為既(ji)有公司的有力工具。

另一(yi)個(ge)重(zhong)要(yao)的(de)(de)原(yuan)因為規模壁壘。黃(huang)少卿對經濟觀察(cha)報表示：“網(wang)(wang)約車具(ju)有(you)(you)兩重(zhong)屬性(xing)，一(yi)方面(mian)網(wang)(wang)約車公司(si)是(shi)一(yi)個(ge)平(ping)臺(tai)，另一(yi)方面(mian)，它們又提供(gong)了客運服務，與具(ju)體提供(gong)客運服務的(de)(de)司(si)機具(ju)有(you)(you)強關聯性(xing)。這(zhe)其中(zhong)，網(wang)(wang)約車的(de)(de)平(ping)臺(tai)屬性(xing)就(jiu)具(ju)有(you)(you)自然壟(long)斷(duan)的(de)(de)傾向。”

自然壟斷是(shi)指(zhi)在一個產(chan)(chan)品或者服務中，由于規模效應、資(zi)產(chan)(chan)沉淀等原因(yin)，由一家(jia)公(gong)司(si)提供服務或產(chan)(chan)品的效率要高于幾家(jia)公(gong)司(si)競爭。

黃少(shao)卿告訴經濟觀察報(bao)：“自然壟(long)(long)斷(duan)并不(bu)一(yi)定會(hui)最終導致壟(long)(long)斷(duan)，但(dan)是按(an)照(zhao)這(zhe)一(yi)屬性，規模(mo)更(geng)大的(de)企(qi)業其效率就(jiu)(jiu)更(geng)高，這(zhe)就(jiu)(jiu)增加了壟(long)(long)斷(duan)的(de)可能性。”

一位價(jia)格監管方面(mian)的(de)政府人員提出(chu)了一些不同(tong)的(de)看法，該人士對經濟(ji)觀(guan)察報表示，由于寬帶的(de)成(cheng)本(ben)較(jiao)低，只要網(wang)絡帶寬夠寬，虛擬網(wang)絡就能(neng)允許很多家公司(si)的(de)存(cun)在，因此從這個角度看，網(wang)約車并不一定會走向壟斷(duan)。

應該壟斷否？

如(ru)果(guo)自然(ran)壟(long)斷的屬(shu)性意味(wei)著只有一家企(qi)業反而(er)能帶來效率的最大化，那我們應該接受壟(long)斷出現嗎？

黃少卿(qing)認為這個問題的答案是(shi)否定的。在(zai)黃少卿(qing)看來，雖然網約車(che)從平(ping)臺(tai)的角(jiao)度具有自然壟(long)斷(duan)的屬性(xing)，但是(shi)實(shi)際上很多網約車(che)公(gong)司(si)做的事(shi)情已(yi)經(jing)遠遠超出了一個交易撮合平(ping)臺(tai)。他們決定派單(dan)規則，并且在(zai)平(ping)臺(tai)中完(wan)成支付，幾乎(hu)等同于直接面向市場(chang)提供(gong)客運服(fu)務，從城(cheng)市客運服(fu)務的屬性(xing)來講，壟(long)斷(duan)是(shi)不應(ying)該出現(xian)的。

黃(huang)少卿對經(jing)濟觀察報(bao)表示(shi)：“一旦在客運服務領(ling)域出(chu)現壟斷，就(jiu)又可(ke)能產(chan)生壟斷定價，帶(dai)來諸(zhu)如(ru)價格歧視等問題。”

所謂價(jia)(jia)(jia)格(ge)歧視，是(shi)指商品、服務(wu)面(mian)向不(bu)同消費者提供不(bu)同價(jia)(jia)(jia)格(ge)，屬于壟斷定價(jia)(jia)(jia)的(de)行為(wei)。在(zai)黃少(shao)卿看(kan)來，此前一(yi)些網約車公司利(li)用大數據(ju)“殺熟”即屬于價(jia)(jia)(jia)格(ge)歧視的(de)一(yi)種(zhong)。

城(cheng)市交通專家徐康明對經濟觀察(cha)報表示，在(zai)(zai)形(xing)成壟斷(duan)后，壟斷(duan)企(qi)業會(hui)盡力獲(huo)取超額利(li)潤(run)(run)，這(zhe)意味著如果(guo)在(zai)(zai)網(wang)(wang)約車(che)(che)領域形(xing)成壟斷(duan)后，網(wang)(wang)約車(che)(che)公司(si)將會(hui)極力從為網(wang)(wang)約車(che)(che)平臺提供服務的(de)司(si)機和使用客(ke)運(yun)服務的(de)乘客(ke)處獲(huo)得更多(duo)的(de)利(li)潤(run)(run)。而這(zhe)種尋求超額利(li)潤(run)(run)的(de)行為會(hui)損傷網(wang)(wang)約車(che)(che)所具有的(de)城(cheng)市公共服務的(de)特性。

徐康明對經濟觀(guan)察報(bao)表(biao)示：“比如傳統出租車(che)行(xing)業由于(yu)強政策監管，有一定的(de)進入(ru)壁壘，但是(shi)其大部(bu)分城市的(de)傳統出租車(che)依然是(shi)政府定價，一定程度上也是(shi)為了保證其公(gong)共服務的(de)屬性。”

蘇(su)奎從另一個(ge)角度闡(chan)述了網(wang)約車壟斷的(de)不(bu)良(liang)影(ying)響。蘇(su)奎認為出租車、網(wang)約車的(de)消(xiao)費場景具(ju)(ju)有一種“點壟斷”的(de)特征。即(ji)在消(xiao)費者在具(ju)(ju)體使用(yong)這一服務時，缺乏主(zhu)動選擇的(de)能力，處于弱勢的(de)地位，而一旦(dan)網(wang)約車市場形成壟斷，會進一步(bu)加重消(xiao)費者的(de)弱勢地位。

蘇奎對經濟(ji)觀察報(bao)表(biao)(biao)示，對于網(wang)(wang)約車(che)的(de)(de)價格管控中一(yi)個(ge)極(ji)為重要的(de)(de)部分(fen)是(shi)(shi)網(wang)(wang)約車(che)需要公(gong)開其定(ding)價的(de)(de)規(gui)則，即“定(ding)價算法”，網(wang)(wang)約車(che)定(ding)價需要進一(yi)步透明化(hua)。“目前網(wang)(wang)約車(che)的(de)(de)價格實際上并不(bu)是(shi)(shi)明碼標價的(de)(de)，無論是(shi)(shi)社會(hui)還是(shi)(shi)政府，對于其定(ding)價算法的(de)(de)具(ju)體規(gui)則并不(bu)了解，出(chu)于公(gong)平考慮，監(jian)管層應該要加強對網(wang)(wang)約車(che)定(ding)價算法的(de)(de)監(jian)管”蘇奎表(biao)(biao)示。

應該做什么？

如果壟斷是不可接受的(de)，我們還能做些什么呢？

黃(huang)少卿認為在如果(guo)希(xi)望(wang)在保(bao)證平(ping)臺(tai)高效的前提下，防止(zhi)客運領域形成壟斷，則可以采取兩種(zhong)做法，一種(zhong)是將網約(yue)車公司的平(ping)臺(tai)功能和客運功能進(jin)行拆分，即允(yun)許一家企(qi)業(ye)經營一個大型平(ping)臺(tai)，然后(hou)嚴格按照對公共事業(ye)的監管對其進(jin)行監管；另一種(zhong)是為司機解(jie)綁，降(jiang)低司機在多平(ping)臺(tai)中(zhong)轉換的成本。

黃少(shao)卿(qing)說，前一(yi)種做法(fa)難度較高，后(hou)一(yi)種具有(you)一(yi)定的(de)可行性。

蘇奎持有類似的(de)觀(guan)點，在蘇奎看(kan)來，目前的(de)當(dang)務之急是防止(zhi)平臺用各種方法捆綁司機，比如(ru)對多平臺的(de)司機減少(shao)甚至不派單，或者利用低價(jia)售車的(de)形式(shi)將司機與(yu)平臺捆綁。

蘇奎對(dui)(dui)經(jing)濟觀察報表示：“此(ci)前一些國家在制定網約(yue)車(che)政策(ce)時，曾經(jing)也禁止司機在多平臺運(yun)營，但是此(ci)后就改變(bian)了這一政策(ce)，改變(bian)的(de)原(yuan)因就在于發(fa)現這樣會對(dui)(dui)市(shi)場競爭產生不利的(de)影響。在國內(nei)網約(yue)車(che)新政征(zheng)集意見稿(gao)中也有類似的(de)政策(ce)，但在最終(zhong)發(fa)布(bu)時，也刪去(qu)了這一政策(ce)。”

另一些觀點(dian)則從傳統出租(zu)車管(guan)(guan)理方式(shi)中獲得了靈感(gan)，指向了價格管(guan)(guan)控和數量管(guan)(guan)控。

在徐(xu)康明看來，如果對(dui)網約車也(ye)采用(yong)價(jia)格監(jian)管的模式，一定程度上能防止壟斷企業通過各種途徑謀取(qu)超額利潤。

價(jia)(jia)格監(jian)(jian)管中(zhong)一個(ge)極為(wei)重要的(de)部分指向了(le)網(wang)約(yue)(yue)車(che)的(de)定價(jia)(jia)算法。蘇奎對經濟觀察(cha)報(bao)表示：“目(mu)前網(wang)約(yue)(yue)車(che)的(de)價(jia)(jia)格實(shi)際上并(bing)不(bu)是(shi)明碼(ma)標價(jia)(jia)的(de)，無論是(shi)社會還(huan)是(shi)政府，對于其定價(jia)(jia)算法的(de)具體規則并(bing)不(bu)了(le)解，出于公平考慮(lv)，監(jian)(jian)管層應該要知曉網(wang)約(yue)(yue)車(che)的(de)定價(jia)(jia)算法。”

數(shu)量(liang)管控也被認為是一(yi)種(zhong)有效的(de)(de)手(shou)段。徐康(kang)明對經濟觀察報表示：“數(shu)量(liang)管控在國(guo)內的(de)(de)實(shi)踐(jian)中證明是有一(yi)定效果的(de)(de)。由(you)于數(shu)量(liang)管控，使得國(guo)內一(yi)些城市(shi)的(de)(de)出租車能夠憑借較高(gao)的(de)(de)周轉率(lv)，以較低的(de)(de)價(jia)格(ge)維持運營。”

對于(yu)數(shu)量管(guan)控(kong)的(de)(de)(de)防壟斷功能(neng)，徐康(kang)明提供了(le)一個(ge)海外的(de)(de)(de)案(an)例。此(ci)前電(dian)話(hua)召(zhao)(zhao)車(che)興起(qi)后，一些政府發現電(dian)召(zhao)(zhao)途徑的(de)(de)(de)普及讓一些大型出租車(che)公司(si)增長的(de)(de)(de)更為(wei)快速(su)——這些公司(si)由于(yu)有更多的(de)(de)(de)車(che)輛，因此(ci)響應(ying)也(ye)更及時，也(ye)就更頻繁的(de)(de)(de)被消費者使用，從而為(wei)公司(si)帶來了(le)更好的(de)(de)(de)收益，為(wei)此(ci)，一些政府選擇利用嚴格的(de)(de)(de)出租車(che)數(shu)量控(kong)制來防止(zhi)大公司(si)規模的(de)(de)(de)持續擴大。

這些方(fang)(fang)法(fa)是否(fou)(fou)是最優(you)的方(fang)(fang)案？答案可能是否(fou)(fou)定(ding)的。

以(yi)“解綁(bang)”司(si)機(ji)(ji)為例，黃少卿(qing)認為雖然可以(yi)一定程度上防止壟斷形(xing)成，但是在(zai)司(si)機(ji)(ji)普遍(bian)實現多平(ping)臺(tai)(tai)運營后，單個(ge)平(ping)臺(tai)(tai)就(jiu)喪失了對(dui)司(si)機(ji)(ji)的控制力，消(xiao)費(fei)者(zhe)在(zai)單個(ge)平(ping)臺(tai)(tai)的投訴也(ye)就(jiu)很難影響(xiang)到(dao)司(si)機(ji)(ji)的業務和(he)營收，乘客(ke)的服(fu)務體驗就(jiu)容易得不(bu)到(dao)保障。

而數量(liang)、價格的嚴格控制(zhi)也被一些(xie)學者認(ren)為缺(que)乏市場(chang)協調能力(li)，容易造成需求和(he)供(gong)給的錯位。

黃(huang)少卿對經(jing)濟觀察報表示：“網(wang)約車市場不(bu)是一(yi)個特殊的市場，與大(da)部分(fen)行業一(yi)樣，將會不(bu)斷面臨(lin)著諸如政(zheng)府監管(guan)和市場調(diao)節，公平和效率(lv)等等兩(liang)難的抉擇，我們能做的僅僅是選擇一(yi)個’不(bu)太(tai)壞’的結果。”