每經記者｜段思瑤     

每經評論員 段思瑤

當特斯(si)拉再(zai)次舉起價格“屠刀”，電動車(che)市場(chang)的一場(chang)“白刃(ren)戰”已經不可避免。

2023年伊始，特斯(si)拉中(zhong)國官(guan)宣(xuan)旗(qi)下(xia)Model 3與Model Y雙雙降(jiang)價(jia)，最高降(jiang)幅(fu)為(wei)4.8萬元(yuan)。對于此次下(xia)調價(jia)格的(de)原因，特斯(si)拉中(zhong)國官(guan)方解釋稱，“堅持以(yi)成本定價(jia)”。

的(de)(de)確，隨著特(te)斯拉市場規模大(da)幅(fu)提升，成本(ben)攤薄，降價(jia)也(ye)就合情合理。但背后(hou)還有一個(ge)不可(ke)忽視的(de)(de)事(shi)實——特(te)斯拉訂(ding)單(dan)已不足(zu)。2022年(nian)四季度以來(lai)，特(te)斯拉Model 3和Model Y的(de)(de)交付周(zhou)期明(ming)顯縮短，從(cong)側(ce)面說明(ming)特(te)斯拉訂(ding)單(dan)已經被(bei)大(da)量(liang)消化。另外，特(te)斯拉上(shang)海工廠于2022年(nian)12月末停產一周(zhou)，也(ye)印(yin)證了訂(ding)單(dan)不足(zu)的(de)(de)狀況。

特斯(si)拉此時降價，對(dui)其(qi)他車(che)企來說壓(ya)力不小。Model 3、Model Y所在(zai)的(de)25萬~30萬元(yuan)這一價位區間內，聚(ju)集了(le)比亞迪海(hai)豹(bao)和(he)漢、小鵬P7和(he)G9、極氪001、蔚(yu)來ET5、問界M7等自主(zhu)中高(gao)端車(che)型。筆(bi)者(zhe)(zhe)認為，因價格優勢，一些自主(zhu)品牌的(de)潛(qian)在(zai)消費者(zhe)(zhe)有可能(neng)轉向特斯(si)拉，同時，在(zai)特斯(si)拉所帶(dai)動(dong)的(de)降價浪潮下，傳(chuan)統燃(ran)油車(che)市場(chang)會(hui)再次遭受沖擊(ji)，彼時也(ye)將會(hui)有越來越多消費者(zhe)(zhe)轉投新能(neng)源車(che)。

從(cong)目前(qian)來看，自(zi)(zi)主品(pin)牌對特斯(si)拉的(de)(de)降價舉措(cuo)依然保持(chi)觀(guan)望(wang)態度。像比亞迪(di)、廣汽(qi)(qi)埃安這類在(zai)2022年銷量完(wan)成較好的(de)(de)自(zi)(zi)主新能(neng)(neng)源品(pin)牌，面對新能(neng)(neng)源汽(qi)(qi)車(che)補貼(tie)政策退出，已經選擇產品(pin)提價以保障自(zi)(zi)身利潤(run)。不過，在(zai)筆者看來，此次(ci)特斯(si)拉降價很可能(neng)(neng)不是終點(dian)，未來再度降價的(de)(de)可能(neng)(neng)性極大，自(zi)(zi)主品(pin)牌如何應對，是當(dang)前(qian)擺在(zai)不少車(che)企高管面前(qian)的(de)(de)課題。

降價背后的高單車(che)(che)利(li)潤(run)，一直是特斯(si)拉(la)最(zui)難(nan)以被復制和超越(yue)的競爭(zheng)力(li)。2022第(di)三季度，特斯(si)拉(la)單車(che)(che)利(li)潤(run)為(wei)9570美元(yuan)（約(yue)合人民幣6.93萬元(yuan)）。而同為(wei)新能(neng)源制造(zao)車(che)(che)企的比亞(ya)迪，2022年第(di)三季度單車(che)(che)凈利(li)潤(run)約(yue)為(wei)1萬元(yuan)。另外，目(mu)(mu)前大部分造(zao)車(che)(che)新勢力(li)和新能(neng)源品(pin)牌尚(shang)處于虧損(sun)狀態(tai)。由(you)此來(lai)看，目(mu)(mu)前大多數新能(neng)源汽(qi)車(che)(che)企業仍無法與特斯(si)拉(la)抗衡。

面對(dui)特斯(si)拉(la)的(de)頻繁降(jiang)(jiang)(jiang)價，自(zi)主(zhu)新能源車(che)企有兩條路可選(xuan)，一(yi)是選(xuan)擇(ze)跟進(jin)降(jiang)(jiang)(jiang)價，但這(zhe)意(yi)味著每賣一(yi)輛(liang)車(che)將承擔(dan)更(geng)大壓力；二是選(xuan)擇(ze)不降(jiang)(jiang)(jiang)價，但會有更(geng)多的(de)消費者選(xuan)擇(ze)購買(mai)特斯(si)拉(la)，自(zi)主(zhu)新能源品(pin)牌的(de)生存空間會被進(jin)一(yi)步擠壓。

筆(bi)者認為(wei)，自主品(pin)牌不必(bi)因(yin)為(wei)特斯(si)拉的(de)降價行為(wei)而(er)過度恐慌。一(yi)方面，從目前來看(kan)，特斯(si)拉年產(chan)能(neng)(neng)相(xiang)對穩(wen)定，規模處于80萬輛(liang)左右，即使需(xu)求(qiu)旺盛，短期也不太可能(neng)(neng)有大(da)幅提升(sheng)。另一(yi)方面，自主車企(qi)通過在新能(neng)(neng)源汽車領域的(de)多年積累，在品(pin)牌影響、產(chan)品(pin)矩陣、價位覆蓋、產(chan)品(pin)力等多層面都有了(le)一(yi)定的(de)優勢。最后，目前電池原材料價格(ge)已進入下行階段(duan)，這將有助(zhu)于改善自主車企(qi)盈利狀(zhuang)況，幫助(zhu)其降低成本。

從長期來看，“造車(che)從來不是百米沖刺，而是一場(chang)沒有終點的(de)馬拉松”，特別是隨著新一輪科技革命和(he)(he)產(chan)業變革的(de)加(jia)速推進，汽(qi)車(che)產(chan)業產(chan)品和(he)(he)生態都面臨重構(gou)。數(shu)字化和(he)(he)電動化轉型(xing)帶來的(de)變量，又(you)使得機大于危(wei)，因而自(zi)主品牌新能源汽(qi)車(che)未(wei)必就(jiu)不能超越特斯拉。

從市(shi)場(chang)宏觀的(de)層面來講，此次特斯拉舉起的(de)價格“屠刀(dao)”，在很大程度(du)上將(jiang)加速新能源汽車市(shi)場(chang)洗(xi)牌，原有(you)的(de)生態被(bei)打(da)破(po)，進而(er)走向(xiang)一個(ge)新的(de)平衡。